Prometemos em nosso artigo anterior prosseguir no assunto da limitação do peso por eixo. Entretanto, por vários dias hesitamos em fazê-lo, temerosos da inutilidade de nossas palavras. ante a indiferença ou a superficialidade com que assistimos tratarem de matéria tão importante para a economia do país.

Decidimos, porém, não nos deixar prender pelo desencanto. Mesmo porque era uma das tarefas que foram atribuídas ao novo Conselho Superior da NTC, empossado em maio, e desde então merecedora de nossos esforços no sentido de fazer reconhecidos os justos pontos de vista da classe transportadora, antes que terminasse o prazo da tolerância de 10% concedida pelo Decreto 62.127.

Batemos às portas do Legislativo, não para pedir apoio à proposição do deputado Paulo Macarini, que preconizava a elevação do nível de limitação de 10 para 13 toneladas. O que entendíamos impraticável. embora consentâneo com a doutrina recentemente aprovada na IRU de serem ampliadas as capacidades de cargas das rodovias, a fim de acompanhar o progresso tecnológico dos demais sistemas em termos de veículo transportador. Nosso apelo ao Legislativo foi no sentido de acelerar a tramitação do projeto 107, do deputado Altair Lima, prorrogatório do prazo de tolerância. Isto porque entendia a classe, como entende hoje e entenderá amanhã, que um problema do vulto deste não pode ser equacionado como o foi até agora. E enquanto não for tratado em termos globais não deve ser aplicado o critério empírico que estabeleceu 10 toneladas. Até este momento, embora com pareceres favoráveis das Comissões, o projeto não foi apreciado em Plenário.

Recorremos às autoridades responsáveis pela economia da Nação, a fim de lhes fazer ver as consequências do impacto que causaria nos custos do transporte rodoviário a aplicação sem tolerância dos níveis de 10 toneladas a partir de 22 de julho último, aos quais se acresceriam aqueles provenientes das elevações de preços verificadas em diversos itens do custo operacional dos veículos e empresas rodoviárias. Embora sensibilizadas, preferiram ficar ao lado do Ministério dos Transportes, após cientes da posição de irredutibilidade deste órgão.

Ainda assim, dirigimos extenso memorial ao senhor Ministro dos Transportes (do qual não tivemos resposta até esta data) pleiteando a manutenção da tolerância de 10% até 180 dias após a entrada em vigor da regulamentação do transporte rodoviário de carga, estudos de caráter global de todas as implicações contidas na matéria e excepcionalidade de 13 toneladas para os transportes na Rodovia Presidente Dutra, com vistas ao escoamento da produção de materiais pesados e da indústria siderúrgica.

Sabemos que o coronel Mário Andreazza, além de estar permanentemente ocupado com a dinâmica obra que vem empreendendo à frente de seu Ministério, tem de louvar-se nas opiniões dos órgãos que o assessoram ou daqueles que ditam os termos da política de transporte em nosso país. Entre eles, o GEIPOT, figura ectoplasmática, de que tanto ouvimos falar, mas que jamais vimos materializada em relatórios justificadores dos milhões de dólares e cruzeiros que com ela tem gasto o povo brasileiro.

Estudos do GEIPOT … Mas que estudos esses que se sonegam à opinião pública após mais de dois anos? Mistério que mais nos deixa apalermados, quando sabemos que missão japonesa vem ao Brasil para, sem maiores ônus, fazer estudos de viabilidade do transporte ferroviário na EFCB, conclui sua tarefa em dois meses e logo depois traz a conhecimento público sua opinião. Porque assim não procederam as firmas estrangeiras contratadas pelo GEIPOT? De onde vem a palavra final de dogma sobre as empíricas 10 toneladas por eixo?

E enquanto nada se diz a esse respeito, vemos no que resulta a aplicação da legislação atual. Um carro passa em uma balança e atende às exigências legais. Prossegue viagem, sem alterar sua carga, e logo depois, menos de 100 quilômetros após, em nova pesagem acusa excesso de 1.800 quilos. O que está certo? O que está errado?

Tudo se tem feito para evitar aumentos nos fretes e colaborar com os patrióticos esforços do presidente Costa e Silva para conter a alta do custo de vida. Tememos, porém, que não possam ser evitados, quando a contragosto tivermos de trazer a conhecimento do público e usuários o que representa em perda de capacidade da frota brasileira a aplicação da Lei da Balança sem qualquer tolerância e sua correspondência nos custos.

Aos que estranharem, recomendaremos que indaguem quem pela primeira vez propôs, de modo empírico, 10 toneladas. E, também, o cortejo dos que se obstinam em não estudar o problema em termos globais. Mas que não interroguem as muitas vozes respeitáveis, que de modo categórico, já afirmaram que o limite deve ser de 11 toneladas e que nossas rodovias têm capacidade para suportarem tal limite. Vozes de homens da administração pública. Vozes que têm responsabilidade e que não possuem também se exprimem em termos de caminhões nem empresas. Vozes que Brasil.

Autoria: Denisar Arneiro *