Tarcísio Gargioni – Para recuperar o tempo perdido

Publicada originalmente na Revista Tecnologística n° 186 – Ano XVI – maio de 2011

Ex-vice-presidente e fundador da Gol, com 45 anos de experiência em transporte e logística, dos quais 20 anos como executivo de aviação e atualmente palestrante nas áreas de Marketing e Logística, Tarcísio Gargioni traça um panorama da evolução do transporte aéreo no Brasil e fala da não contrapartida de investimentos na expansão da infraestrutura, assinalando que, sem a participação da iniciativa privada nos projetos de melhoria e modernização dos aeroportos, que são urgentes, o país não superará as deficiências do setor.

Tecnologística – Dada sua experiência no setor, gostaria que o senhor comentasse o que ocorreu com o transporte aéreo nas últimas décadas. O que evoluiu, o que não, e quais foram as razões?

Tarcísio Gargioni – Até o ano 2000, tínhamos uma relação de crescimento da aviação civil brasileira, tanto de passageiros como de cargas, de 1,8 até duas vezes o PIB, ou seja, ela crescia acompanhando o desenvolvimento econômico. Quando havia uma retração na economia, a aviação encolhia; se ocorria uma recuperação econômica, a aviação também crescia.

Claro, houve alguns picos, como no Plano Cruzado, no Plano Bresser e nos planos econômicos todos dessa época, mas ao longo de 20 anos, de 1980 a 2000, este crescimento ficou próximo de duas vezes o PIB. A história mudou um pouco nos últimos dez anos, basicamente por dois fenômenos: o crescimento econômico sus- tentável, com a estabilização da moeda e o consequente ganho de renda da população; e a entrada da Gol no mercado, que estimulou a substituição das passagens de ônibus interestaduais pelo transporte aéreo.

Tecnologística – O transporte aéreo foi popularizado?

Gargioni – Fizemos, na época, um trabalho focado na sua popularização, com o “aqui todo mundo pode voar”, desglamourizando o transporte aéreo, transformando o glamour em conveniência. Então, na hora em que se transforma o conceito, que se mostra que voar é uma necessidade e não um luxo; na hora em que é oferecido um serviço acessível, que começa a ser competitivo com o ônibus, com aviões novos; na hora em que se mostra que comprar a passagem, pagar e voar é simples, sem complicação alguma, começa-se a criar um novo mercado. Assim, nesta última década, a aviação comercial brasileira cresceu a taxas muito superiores às dos 20 anos anteriores, chegando a até quatro vezes o PIB.

O motivo para esse crescimento foi a entrada de novos passageiros. E não diria que isso se deu exclusivamente pela entrada da Classe C nesse mercado, pois também havia pessoas das classes B e A que não viajavam de avião ou que, com o crescimento econômico, passaram a viajar mais. Então, foram alavancadas novas demandas, seja pela entrada da Classe C, pelo estímulo para as pessoas voarem mais, ou até por novas necessidades de voar por conta de uma economia mais aquecida.

Tecnologistica – Quanto esse crescimento se traduziu em número de passageiros?

Gargioni – Conforme os dados da ANAC (Agência Nacional da Aviação Civil), criada em 2005 em substituição ao Departamento de Aviação Civil – DAC, em 2005 o tráfego aéreo doméstico produziu 35,4 bilhões de passageiros/km e, em 2010, este volume atingiu 70,2 bilhões. É um aumento estrondoso, que não é comparável a outros países do mundo, exceto a China, que teve crescimento similar.

Vale ressaltar, no entanto, que o índice de viagens/ano por habitante ainda é baixo quando comparamos com outros países. Segundo os dados da Infraero, no ano passado o movimento de passageiros, considerando embarques mais desembarques, foi de 139,4 milhões. Por aproximação, podemos admitir que o índice de viagens/ano por habitante no Brasil está em torno de 0,35, enquanto na Argentina é de 0,60; no México, de 0,70 e nos EUA, 2,4. Podemos concluir, portanto, que ainda há espaço para crescer nos próximos anos, com base no crescimento sustentado do PIB e pela incorporação da nova classe média.

Tecnologística – E as condições operacionais dos aeroportos, acompanharam o crescimento da demanda da última década?

Gargioni – Até aqui falamos da parte boa, o crescimento. Agora, em relação à infraestrutura, é público e notório que não foram feitos os investimentos correspondentes a esse crescimento. Eles ficaram muito atrasados, o que, obviamente, vem causando congestionamentos em razão da falta de espaço nos aeroportos. Em 2006 e 2007, quando a situação começou a ficar mais grave em São Paulo, as empresas aéreas, junto com a ANAC, fizeram um tra- balho que foi chamado de over hub, retirando os vôos de conexão em São Paulo e passando-os para os aeroportos de Belo Horizonte, Rio de Janeiro e Brasília, para fazer com que as pessoas que não tinham São Paulo como destino não precisas- sem passar por aqui. Esta foi uma medida benéfica também para o usuário. O que acontece é que agora todos os espaços disponíveis foram ocupados.

Por isso, tem de ser feito um investimento maciço e rápido em todos os aeroportos do país, incluindo os acessos a eles. Não estamos falando apenas de terminais e de pistas, mas também de problemas nas vias de acesso e nas áreas para estacionamento, que também precisam ser solucionados. Um exemplo é o que aconteceu em Viracopos, onde a demanda cresceu e agora não há mais lugar para carros no estacionamento. E olhe que não estou nem falando de Guarulhos … Além disso, tem de melhorar a estrutura de tráfego aéreo.

Tecnologística – O que significa isso?

Gargioni – Significa modernizar as torres, mudar os sistemas de controle e capacitar os controladores aéreos, para ganhar mais eficiência e segurança, porque hoje temos problemas de tráfego aéreo quase em todo o Brasil. Quando se fala em infraestrutura, normalmente é enfatizada toda a parte terrestre e se esquece das operações que acontecem no céu. Então, os investimentos em infraestrutura têm de contemplar também o tráfego aéreo.

Tecnologística – Quer dizer que, com o passar do tempo, os investimentos a serem feitos terão de se tornar cada vez mais vultosos, tendo de abranger tudo o que está envolvido no sistema aéreo e que ficou defasado?

Gargioni – Vale fazer um paralelo com a situação das companhias aéreas. Lá no final da década de 1990, a situação econômico-financeira dessas empresas estava vulnerável; todas elas tinham problemas. Hoje, temos uma situação muito boa no Brasil, as empresas estão muito saudáveis, têm padrões internacionais de gestão e eficiência, capacidade financeira para expansão, com frotas atualizadas. Em dez anos as empresas aéreas brasileiras evoluíram, modernizaram-se e hoje são competitivas internacionalmente.

Portanto, elas têm suporte para o crescimento. Mas existem dois impedimentos para isso: a infraestrutura e os recursos humanos. Hoje faltam pilotos no mercado, por exemplo, mas as empresas têm capacidade de formar mão de obra de maneira rápida, de suprir essa demanda. Portanto, o grande problema está real- mente na infraestrutura dos aeroportos, os acessos a eles e a modernização do tráfego aéreo, que não tiveram investimentos compatíveis com o crescimento do movimento de passageiros.

Tecnologística – Em relação ao transporte aéreo de cargas, aconteceu o mesmo movimento que com o de passageiros?

Gargioni – Não no mesmo percentual, por- que a área de cargas não teve o fenômeno da migração do rodoviário para o aéreo. A estabilidade econômica não favorece esta migração, porque, ao não haver mais inflação, não há tanta urgência em trazer uma mercadoria para o dia seguinte. Na época da inflação, deixar para outro dia significava outro preço, maior. E existe um perfil natural de carga para o aéreo e para o rodoviário. Dessa forma, no transporte aéreo de cargas o crescimento foi consequência do aquecimento da economia. Ele cresceu a taxas boas, mas não tão alavancadas como o de passageiros.

Tecnologística – Não seria também porque, diferentemente do que aconteceu com os preços das passagens aéreas, o valor do frete aéreo se manteve alto frente a outros modais de transporte?

Gargioni – Também. Mas é que o custo do transporte aéreo não é comparável ao do rodoviário. No transporte de passageiros é possível ter tarifas semelhantes porque você trabalha com uma capacidade ociosa, diferentemente do que acontece com a carga. Se nós analisarmos a situação das empresas cargueiras no final da década passada, comparada com a atual, houve um movimento inverso ao que aconteceu com o mercado de passageiros. Se do lado do passageiro as empresas se fortaleceram, do lado da carga houve uma redução da oferta; as empresas cargueiras saíram do mercado. A Varig e a Vasp tinham cargueiros, e hoje nenhuma empresa nacional tem. Na verdade, foi preservado apenas o eixo Manaus-São Paulo, que é atendido hoje pela ABSA, e entrou a MTA para atender aos Correios, com aviões DC-10. Mas hoje não existe uma empresa cargueira nacional que opere em todo o país.

Tecnologística – Mas as companhias aéreas nacionais têm divulgado crescimento nas operações de suas divisões de carga e interesse em investir na expansão dessa unidade de negócios. Qual é sua avaliação a respeito?

Gargioni – Todas as expansões das diversas companhias – como GolLog, TAM Cargo e Azul Cargo – são para otimizar o aproveitamento dos espaços dos porões. E o próprio crescimento da frota de passageiros supriu um pouco a ausência de aviões cargueiros no Brasil, porque aumentou a oferta de espaço para carga nos porões. Mas acho que o Brasil está carente de uma empresa cargueira nacional. Em um país continental como o nosso, esta carência é ainda mais sentida. Por outro lado, a verdade é que uma empresa cargueira sozinha não sobrevive. Precisa estar associada a uma empresa de passageiros para ter uma capilaridade maior, porque há volumes para carga somente em determinados trechos. Mesmo assim, existe esta necessidade e creio que logo deve surgir uma em- presa com esse perfil.

Tecnologística – E quanto às tarifas do frete aéreo, há uma possibilidade de se tornarem mais competitivas?

Gargioni – Sou meio cético nesse sentido. Acho muito difícil o aéreo competir com outros modais, porque os custos envolvidos são bem diferentes. Por outro lado, existe um fator que pode contribuir para esse objetivo, que é a escala. Na medida em que vamos crescendo na nossa economia, vamos ganhando escala, o que em logística é fundamental em qualquer modal, inclusive no aéreo.

Então, se dentro de cinco ou seis anos conseguirmos uma escala maior, isso poderá representar um benefício em termos do valor do frete. Agora, não podemos ignorar nunca o comportamento do preço do petróleo, porque o custo do combustível no aéreo é 40% do custo total, podendo ser ainda maior dependendo do tipo de aeronave, como as cargueiras, por exemplo. Assim, qualquer variação no preço no barril de petróleo exerce uma influência muito significativa no transporte aéreo. É a variável mais importante de todas. Por mais que se ganhe em escala ou se opere com aviões mais eficientes, se houver uma disparada no preço do combustível, o repasse é imediato. A participação dele nos custos do aéreo é muito maior do que em outros modais.

Tecnologística – Dentro da discussão sobre a multimodalidade para a movimentação de cargas, como o senhor vê o papel do modal aéreo?

Gargioni – Não há dúvida sobre a necessidade da multimodalidade, mas acho que o mais necessário é evoluir o ferroviário e o marítimo, dada a nossa grande costa e as grandes distâncias internas. Ainda encontramos deficiências nos portos e nos acessos a eles. De fato, é um contrassenso do ponto de vista logístico um caminhão sair com carga do Rio Grande do Sul para Belém do Pará. A oferta de ferrovias vem evoluindo depois da privatização, mas ainda não atingiu a maturidade que o mercado exige. Pelo modal aéreo são transportados os produtos de alto valor agregado, nos quais às vezes também está considerado o fator tempo. Por exemplo, uma fábrica parada por falta de uma peça na máquina comprada no exterior que não chegou. Então o tempo passa a ter um altíssimo valor agregado.

Tecnologística – Voltando ao problema de infraestrutura, uma das queixas dos embarcadores é que falta espaço para retroáreas nos aeroportos. Terceirizar essas áreas para operadores logísticos poderia ser uma solução?

Gargioni – Da mesma forma que não há espaço para os passageiros, não existe espaço para as cargas. Sou um grande defensor de que isso deve ser feito com a iniciativa privada, para poder ganhar agilidade. O governo tem de se conscientizar que uma ope- ração junto com a iniciativa privada faz a coisa andar mais rápido.

Tecnologística – As declarações da presidente Dilma Roussef sobre a possibilidade da participação da iniciativa privada em projetos de melhoria dos aeroportos é um bom sinal nesse sentido?

Gargioni – É o caminho, tanto para o transporte de passageiros como para as cargas, assim como a privatização das operações logísticas dos terminais de cargas. Quanto mais se puder fazer por meio da iniciativa privada, mais rápido e eficiente o sistema será, para suprir essa deficiência que hoje é generalizada.

Tecnologística – Como seria, na sua opinião, o modelo mais adequado para essa participação da iniciativa privada?

Gargioni – Existem vários modelos. Há um, que está consolidado nas rodovias, em que a empresa tem uma concessão por determinado tempo – que, evidentemente, tem de ser longo -, faz os investimentos e tem o retorno com a cobrança dos serviços. Mas há um leque de modelos bem abrangente; existem casos em que é privatizado o terminal de passageiros, mantendo um modelo misto, e existem modelos de aeroportos inteiros privatizados. Nesse momento, eu não ficaria confortável para dizer qual a melhor solução. É preciso analisar cada aeroporto, porque pode ser que São Paulo necessite de um modelo diferente daquele de Rio Branco, por exemplo. O conceito deve ser o da operação mista, compartilhada entre o poder público e a iniciativa privada. E o modelo deve ser adequado a cada aeroporto, porque o Brasil é muito grande e as condições geoeconômicas são bem diferentes. Por isso não acredito que devamos ter um modelo único. O importante é ter um conceito único.

Tecnologística – O fato de a Secretaria de Aviação Civil ganhar status de ministério traz novas condições para o enfrentamento dos problemas estruturais do setor aéreo?

Gargioni – Acredito que sim. Acho muito positivo o papel destinado à Secretaria de Aviação Civil. Faltava um órgão assim, porque a administração estava fragmentada: a Infraero como gestora, a Anac como órgão regulador, com outra ótica, vinculada ao Ministério da Defesa, e o controle de tráfego aéreo com o Ministério da Aeronáutica. Com a criação da SAC, juntando todos sob o mesmo guarda-chuva e, especialmente, por estar diretamente ligada à presidência da república, haverá uma velocidade maior em torno das soluções que o Brasil demanda. Foi uma decisão muito acertada da presidente Dilma Roussef.

Tecnologística – Até porque agora corremos contra o tempo, já que continuam sem andamento os inúmeros projetos para o setor aéreo que foram anunciados, tendo em vista os grandes eventos mundiais que se realizarão no Brasil …

Gargioni – Não temos mais tempo, pela própria demanda natural. Vamos ter aí um crescimento na utilização do transporte aéreo no mínimo de dois dígitos. Sem considerar os 20% que crescemos nos anos anteriores. Este percentual deve ser em torno de 12% ou 13% em passageiros, e entre 9% e 10% nas cargas até 2020. Isso significa que, em 2015, vamos ter cerca de 150 milhões de passageiros/km. Não temos mais tempo para esperar. Hoje estamos debatendo as deficiências, mas isso ainda está no âmbito interno. Agora, no momento da Copa do Mundo de 2014 vamos expor essas deficiências para o mundo.

Então, até lá tem de ser feito urgentemente e em caráter de mutirão tudo o que for necessário para que possamos atender a essa demanda. Acredito que vamos ter de fazer rapidamente uma infraestrutura de longo prazo, mas também pensar em uma situação de emergência, adotando alguns módulos removíveis para atender à demanda da Copa do Mundo. No caso dos terminais, é possível fazer isso, que não é a melhor solução, mas é uma alternativa. Já em relação às pistas e tráfego aéreo não há como improvisar, por isso estas soluções teriam de ser para ontem.

Tecnologistica – Qual pode ser a alternativa para agilizar a execução desses projetos?

Gargioni – Tem de ser feito por meio da iniciativa privada, porque ganha-se tempo no processo licitatório e ganha-se muito tempo na execução. Não há outro caminho. Não temos mais tempo para longos processos de licitação e depois mais o tempo de execução. Qualquer mês, qualquer dia, qualquer hora que se ganhe hoje é extremamente valiosa. Então é preciso encurtar o máximo possível o tempo de licitações e execução, e isso só se faz através da iniciativa privada, porque a burocracia deixa os órgãos públicos todos, de certa forma, reféns. Eles estão submetidos a leis e regras licitatórias que têm de ser cumpridas, isso não se discute. Mas, neste caso, se for por meio dos mecanismos públicos, nada sairá no tempo necessário, por mais que haja interesse e empenho dos órgãos, porque a máquina burocrática não permite.

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