Conforme mencionado na BloombergNEF San Francisco Summit de fevereiro/2020, em 2010 a questão era se seria possível avançar na fabricação de Ônibus Elétricos à bateria e, em 2020, a questão é sobre quando e onde será implantada a nova frota.

Havia várias dúvidas naquela ocasião, como, por exemplo, questões relacionadas à existência de subsídios; melhoria de performance do produto/bateria; foco concentrado em veículos de passageiros; desenvolvimento e definição da infraestrutura necessária e dos fornecedores e suprimentos de peças e equipamentos para toda cadeia produtiva.

A evolução do e-bus caminhou a passos largos e hoje há outros aspectos a serem analisados. As políticas públicas disponíveis foram ampliadas, passando de subsídios para uma legislação de troca gradativa da produção de motores de combustão fóssil e de maior ênfase na proteção do meio ambiente, concentrado principalmente em cidades-modelo. O foco passou também para a redução do preço final (p.ex.: o custo de baterias ion – lítio caiu 87% de 2010 a 2019). Também se ampliou a gama de segmentos de veículos elétricos (patinetes, bicicletas, motos elétricas, automóveis, ônibus urbanos e rodoviários, caminhões leves para entregas urbanas VUCs-e caminhões pesados, entre outros). A evolução da tecnologia aumentou a autonomia dos EVs (Veículos Elétricos) de 166 km em 2012 para 379 km em 2020 e diminuiu substancialmente o tempo de recarga das baterias. A infraestrutura é considerada atualmente como uma grande oportunidade para as concessionárias de energia, produtores de energia alternativa (solar e eólica) e fabricantes de equipamentos, como baterias, carregadores e toda a cadeia da indústria de materiais elétricos. E, finalmente, há uma demanda crescente no mercado mundial de EVs.

As frotas de e-bus estão evoluindo exponencialmente nestes últimos anos. A Europa Ocidental e a Polônia ampliaram suas frotas em 2018 de 548 unidades, representando 5% sobre o total da frota de veículos Classe I (acima de 8 toneladas) para 1.678 unidades em 2019, triplicando o número de veículos em circulação, representando 12% do mercado total de 14.392 veículos Classe I. A UITP havia projetado para 2020 uma participação de mercado de 20% de ônibus elétricos, e de 50% em 2030, o que quer dizer que esta projeção está bem próxima de ser alcançada, considerando-se o crescimento exponencial que se observou recentemente. Corroborando mais ainda com a observação deste crescimento ultra acelerado, somente em 2019 os veículos e-bus fabricados e entregues totalizaram 1.678 unidades, representando 55% do total dos últimos sete anos, entre 2012 e 2019, que foi de 3.025 veículos e-bus.

A Holanda possui hoje a maior frota de e-bus do continente europeu, correspondendo a 24% desse mercado, e estabeleceu que a partir de 2030 toda a frota de ônibus será movida a energia elétrica.

Em 2019, a distribuição do mercado de e-bus da Europa Ocidental mais a Polônia foi: Holanda (24%), França (12,2%), Inglaterra (10,6%), Alemanha (10,6%). Os maiores fabricantes presentes no mercado são VDL (holandesa) com 22,9%, BYD (chinesa) com 14%, Solaris (polonesa) com 8,6%, Volvo (sueca) com 8%, Irizar (espanhola) com 7,5% e Mercedes (alemã, estreando no mercado) com 7,5%.

De acordo com o World Economic Fórum, outras cidades, como Nova York e Londres, também seguem a rota do ônibus elétrico. Londres planejou fazer todos os seus ônibus de um pavimento livres de emissões até 2020, e todos os ônibus de dois andares serão híbridos até 2019. Nova York planeja tornar sua frota de ônibus totalmente elétrica até 2040.

A cidade de Shenzhen, na China, eletrificou toda a sua frota de ônibus, com um total de 16.359 veículos até 2017. E planeja estender isto para 100% dos táxis até o final de 2020. No entanto, não está claro se outras cidades na China conseguirão atingir a meta de Shenzhen, eletrificando toda a sua frota. O governo planeja retirar subsídios gradativamente até o final de 2020, e sem eles, os ônibus elétricos podem perder mercado. E, eventualmente os lucros da BYD, maior fabricante de ônibus elétricos da China, diminuam, além de ter de enfrentar o aumento da concorrência no setor.

A China lidera o ranking mundial de e-bus, com uma frota total de 510.000 veículos (ano 2019), tendo ainda 99% da frota mundial deste tipo de veículo. Porém, seu ritmo de crescimento vem diminuindo neste último ano em relação a 2018.

Na América Latina, a frota de e-bus também cresce substancialmente, sendo atualmente de 1.210 veículos com a seguinte distribuição: Bogotá com 594 unidades, Santiago com 386, Medellín com 64, La Rioja com 50, São Paulo com 50, Cali com 26, Guayaquil com 20 e Montevidéu com 20.

A experiência da América Latina que merece destaque trata-se do caso do operador METBUS, em Santiago no Chile. O modelo estratégico implantado pelo governo chileno (federal e municipal) revelou-se muito bem-sucedido, pois constitui-se de uma PPP (Parceria Público Privada) entre as três principais partes interessadas no projeto: o fabricante do veículo, a concessionária de energia e o operador da frota. Houve um grande apoio financeiro dos bancos de fomento, como o BID, e foram realizadas alterações na legislação para adaptar as políticas públicas facilitando a implantação deste projeto.

O fabricante do veículo é responsável pela manutenção e o carregamento elétrico dos veículos na garagem. A concessionária de energia é responsável por implantar os carregadores elétricos das baterias na garagem e pelo fornecimento de toda energia. O operador é responsável por fornecer motoristas e apoio operacional, além de restituir as parcelas do leasing do fornecimento dos serviços prestados pelos demais parceiros.

Considerando a diferença entre o custo de combustível no Chile de US$ 0,42/km para o diesel e US$ 0,12/km para a energia elétrica, isto permite à operadora quitar as parcelas de leasing com certa facilidade, segundo informações obtidas em outubro de 2019 da concessionária de transporte METBUS.

Este modelo de sucesso pode servir de “benchmark” a ser adotado no Brasil, pois tanto a concessionária de energia como o fabricante do veículo que atuam no Chile são muito ativos em nosso País. Isto também traria um grande incentivo às demais empresas de energia e fabricantes e à toda cadeia produtiva e de insumos congêneres que estão aqui instaladas.

Falta, ainda, o estabelecimento de políticas públicas mais audaciosas no Brasil. Por um lado, estas políticas públicas deveriam premiar a utilização pelas concessionárias de transporte público quanto à maior proporção de ônibus elétricos em suas frotas e quanto à redução de poluição ambiental. Para isso, as fontes de financiamento privadas e estatais, bem como de bancos de fomento nacionais e internacionais, deveriam oferecer condições mais vantajosas, a fim de facilitar estas operações de PPP, de modo a viabilizar estes processos, concretizando-as a curto e médio prazos.

Assim, delineia-se no Brasil, com muita clareza, uma grande oportunidade de negócios na área de transportes públicos de ônibus elétricos – “e-bus” – e em toda a cadeia produtiva a eles relacionada.

Fontes de consulta: Chatrou Solutions & Sustainable Bus – April 2020; – BloombergNEF – San Francisco – Palestra “The End of the Веginning” – Colin Mckerracher – Head of Advanced Transport – February 2020; BloombergNEF – Advanced Transport – Corey Cantor; UITP – União Internacional de Transportes Públicos; – World Economic Forum

Autoria: Roberto Bartolomeu Berkes *

Data: 01 de maio de 2020

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(*) Engenheiro eletricista, membro do Comitê Internacional de Trólebus da UITP, e dos conselhos Deliberativo e Consultivo do Instituto de Engenharia, coordenador TWG LATAM- UITP