A Era Mauá

Irineu Evangelista de Sousa nasceu em Arroio Grande, município do Rio Grande do Sul, em 1813, numa família de pequenos criadores de gado. Sua mãe foi Mariana de Jesus Batista de Carvalho, seu pai se chamava João Evangelista de Ávila e Sousa.

Seu primeiro trabalho foi como mensageiro de uma empresa inglesa no Rio de Janeiro, da qual tornou-se sócio em seguida (FAUSTO, 2006, p. 198). Desde cedo, portanto, tomou contato com a “ciência do comércio”, conforme defende seu biógrafo, o sociólogo Jorge Caldeira (1995).

Na Inglaterra, durante a década de 1840, tomou conhecimento das profundas transformações da Revolução Industrial que, naquele país, desde pelo menos um século, imprimiram grandes inovações tecnológicas e a modernização de cidades. No Brasil, buscou colocar em prática seus projetos capitalistas e de desenvolvimento, associando-se ao capital inglês e atuando em áreas como a indústria, o comércio, a metalurgia, os transportes e as telecomunicações.

Em 1846, fundou o Estaleiro Mauá, o primeiro do Brasil, em Ponta da Areia, Niterói (RJ). Era um local destinado a cobrar tarifas alfandegárias a produtos importados, beneficiado por uma legislação protecionista de 1844, a chamada tarifa Alves Branco (BERTERO; IWAI, 2005, p. 10). Manuel Alves Branco era Ministro da Fazenda, e sua legislação estabelecia taxas entre 20 e 60% para vários produtos importados. O estaleiro perdeu rentabilidade, porém, com a queda da medida protetiva e a consequente perda de competitividade dos produtos brasileiros frente aos estrangeiros.

Ao longo de sua vida, realizou outros empreendimentos, como a Companhia de Iluminação a Gás do Rio de Janeiro; a empresa Montes Áureos Brazilian Gold Mining Company (que não foi bem-sucedida visto que as jazidas estavam esgotadas); a Companhia de Curtumes e o Banco Mauá MacGregor & CIA, com filiais na Inglaterra, França, Estados Unidos, Argentina e Uruguai.

Foi no ramo dos transportes, porém, que Mauá obteve crescimento notável, consolidando-se como homem de negócios. Em 1852, Mauá recebeu a concessão para a construção da primeira estrada de ferro, no Rio de Janeiro, entre o Porto de Estrela, situado ao fundo da Baía da Guanabara e a localidade de Raiz da Serra, em direção à cidade de Petrópolis. A primeira seção da ferrovia, de 14,5 km e bitola de 1,68m, foi inaugurada por D. Pedro II, no dia 30 de abril de 1854. A estação de onde partiu a composição inaugural receberia, mais tarde, o nome de Barão de Mauá (DNIT).

“A Estrada de Ferro Mauá permitiu a integração das modalidades de transporte aquaviário e ferroviário, introduzindo a primeira operação intermodal do Brasil. Nesta condição, as embarcações faziam o trajeto inicial da Praça XV indo até ao fundo da Baía de Guanabara, no Porto de Estrela, e daí o trem se encarregava do transporte terrestre até a Raiz da Serra, próximo a Petrópolis. A empresa de Mauá, que operava este serviço, denominava-se Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis” (DNIT).

Carlos Bertero e Tatiana Iwai, no entanto, discordam da ideia de que a E.F. Mauá tenha sido um sucesso em termos econômicos, apesar de reconheceram seu pioneirismo. Para os autores, considerando as condições do Segundo Reinado, a construção de uma ferrovia tinha pouca viabilidade, já que não havia nem cargas, nem passageiros suficientes para mantê-la operando de forma verdadeiramente rentável (2005, p. 10).

O segundo empreendimento ferroviário de Mauá, e talvez o mais importante, começou a ser construído em 1860 e a operar em 1867. A São Paulo Railway representou, na época, um avanço tecnológico significativo, pois conseguiu transpor a imensa barreira da Serra do Mar, há séculos um obstáculo para o transporte de cargas entre a Baixada Santista e o Planalto Paulista (BERTERO; IWAI, 2005).

Ao contrário da E.F. Mauá, a construção da São Paulo Railway foi resultado dos estímulos concedidos pelo Decreto no 641, de 1852. Em grande medida, atribui-se a esse marco o desenvolvimento das ferrovias no país, visto que ele concedeu maiores garantias e segurança aos investidores internacionais.

Segundo Ceci Juruá (2012), o maior estímulo do Decreto no 641 foi a concessão do chamado “privilégio de zona” às empresas ou pessoas dispostas a construir estradas de ferro entre o Rio de Janeiro e regiões favoráveis para escoamento de mercadorias e trânsito de pessoas nas províncias de São Paulo e Minas Gerais. Em outras palavras, o privilégio de zona proibia outras empresas de construir ferrovias a menos de 30 km de cada lado da linha já construída (JURUÁ, 2012, p. 198).

Vale destacar que o decreto previu, ainda, o ganho de até 5% de juros sobre o capital empregado na construção das linhas para as empresas privadas. Além disso, concedeu o direito de desapropriar “o terreno de domínio particular” necessário para o “leito do caminho de ferro, estações, armazéns e mais obras adjacentes” (Decreto 641 apud JURUÁ, 2012, p. 200).

Mauá também foi sócio da empresa Companhia de Navegação e Comércio do Amazonas, criada por iniciativa do governo das províncias do Pará e do Amazonas, em 1852. Esta empresa foi autorizada a navegar o Rio Amazonas e seus afluentes – tocando os portos do Pará, Amazonas e chegando a Nauta, no Peru – no transporte de passageiros e cargas, além de ser autorizada a realizar operações comerciais, sob a direção de Mauá. Em 1871, a empresa foi transferida aos ingleses (BRITO, 2017).

No ramo dos transportes, Mauá ainda tentou criar a Estrada de Ferro do Recife a São Francisco e a Companhia Diques Flutuantes, que nunca chegaram a existir (BERTERO; IWAI, 2005).

Mauá exerceu, ao longo de sua vida, inúmeras funções. Foi banqueiro, industrial, comerciante, fazendeiro e político. Suas iniciativas deixaram inegáveis marcas na história. No entanto, a partir da segunda metade da década de 1870, seus negócios acabaram por declinar. Sua falência foi definitivamente decretada com a cassação de sua licença de comerciante, em 1877, em função da impossibilidade de renegociar as tantas dívidas que possuía com o governo.

Na época, Mauá escreveu o texto Exposição do Visconde de Mauá aos Credores de Mauá e Cia. e ao Público, no qual expôs os motivos de seus infortúnios. Evangelista atribuiu as dificuldades à condução de políticas públicas, bem como ao impacto negativo que a intromissão governamental em certas esferas poderia causar (BERTERO; IWAI, 2005).

No entanto, de acordo com Bertero e Iwai, para além dos problemas econômicos da época, que refletiam uma política econômica ainda muito apegada a antigas estruturas mercantilistas e coloniais, Mauá fez escolhas equivocadas, investindo em negócios que não poderiam prosperar em uma situação econômica e social tão peculiar quanto a do Segundo Reinado. Suas estratégias opuseram-se radicalmente, segundo os autores, à política governamental da época, ainda que, por muitas vezes, “tivesse o Estado como parceiro nas tarefas de fazer concessões, diluir risco e financiar empreendimentos” (idem, p. 15).

Seja como for, os negócios de Mauá foram a expressão de um período histórico de muitas contradições, no qual modernidade e tradição entraram em conflito por diversas vezes. Eram as marcas de um país que orbitava entre o novo e o velho, entre a permanência de antigos agentes do passado colonial e a emergência de novas formas de pensar e existir.

Referências Bibliográficas:

BERTERO, Carlos Osmar; IWAI, Tatiana. Uma visita ao Barão. Revista de Administração Contemporânea, v. 9, p. 1-17, 2005.

BRITO, Roberta Kelly Lima. “A introdução da navegação a vapor na Amazônia no século XIX: o processo de formação da Companhia de Navegação e Comércio do Amazonas”. XII Congresso Brasileiro de História Econômica & 13ª Conferência Internacional de História de Empresas. Niterói, 2017.

CALDEIRA, Jorge; DE ALMEIDA, Hélio. Mauá: empresário do Império. São Paulo: Companhia das Letras, 1995.

DNIT. Histórico. s/d. Disponível em: http://www1.dnit.gov.br/ferrovias/historico.asp

JURUÁ, Ceci Vieira. Estado e construção ferroviária: quinze anos decisivos para a economia brasileira, 1852-1867. Tese de doutorado. Rio de Janeiro: UERJ, 2012.