Criada para garantir o controle da extração e do recolhimento de tributos sobre o ouro e os diamantes da região das Minas Gerais, a Estrada Real compreende um conjunto de caminhos que foram oficializados pela Coroa portuguesa entre os séculos XVII e XVIII. Essas rotas aproveitavam antigas trilhas e picadas abertas antes mesmo da descoberta do ouro, em decorrência da presença e deslocamentos de indígenas, colonizadores, bandeirantes, tropeiros, entre outros.

Segundo o Instituto Estrada Real, que atualmente cuida da conservação e das políticas de turismo empreendidas ao longo desta rota, a Estrada Real é composta por quatro caminhos.

O Caminho Velho, também chamado de Caminho do Ouro, compreende o primeiro trajeto determinado pela Coroa portuguesa, conectando Ouro Preto a Paraty. Esta era uma rota híbrida, compunha-se de um trajeto de viagem por terra e outro, por águas, cujo destino principal eram os portos do Rio de Janeiro.
O Caminho Novo foi criado para servir como um trajeto mais seguro rumo ao porto do Rio de Janeiro, principalmente porque as cargas estavam sujeitas a ataques piratas na rota marítima entre Paraty e Rio.

O Caminho dos Diamantes tinha a finalidade de ligar Ouro Preto, sede da Capitania, a Diamantina, principal cidade de exploração de diamantes.

O Caminho Sabarabuçu, que faz referência a um distrito de Ouro Preto, remete a um lugar cercado por esplêndidas paisagens de montanhas e lendas que permeiam o imaginário popular de que, nesses locais, haveria enormes quantidades de ouro e pedras preciosas.

Ao todo, a Estrada Real possui mais de 1.630 quilômetros de extensão e engloba 162 cidades de Minas Gerais, São Paulo e Rio de Janeiro (LUZ et al, 2013). Os caminhos são trilhas e encruzilhadas que comprovam os desbravamentos realizados durante as expedições conhecidas como entradas e bandeiras. A abertura de rotas buscava superar as serranias existentes nos litorais brasileiros e aproveitava trilhas anteriores, possivelmente feitas por indígenas nativos que seguiam os cursos de rios e riachos.

A história da Estrada Real está diretamente relacionada à descoberta do ouro na região de Minas Gerais, no final do século XVII. Essa notícia impactou profundamente a vida social e econômica na colônia, causando um rápido e intenso fluxo migratório. Homens chegavam aos milhares na província, em busca de enriquecimento e estimulados pelo imaginário sobre o ouro nas serras de Sabarabuçu, também conhecida como “serra resplandecente” (RODRIGUES, 2003).

Mapa Ilustrativo da atual Estrada Real

Com o aumento da população na região das Gerais, havia a necessidade de se criar rotas de comércio para garantir o abastecimento da população com produtos variados e escravos (CARVALHO, 2012, p. 127). Por lá, passavam caixeiros viajantes, mascates, tropeiros e todo tipo de comerciante, além de ladrões, saqueadores e contrabandistas.

“Surgiram da noite para o dia povoados ao longo de caminhos sinuosos ou junto às datas de mineração, destacando-se as vilas do ouro (Mariana, Ouro Preto, Sabará, São João del Rei, Caeté, Pitangui, Serro Frio e São José del Rei). Para abastecer essas aglomerações, desenvolveu-se uma intensa rede comercial, com produtos de primeira necessidade e artigos de luxo trazidos da região portuária do Rio de Janeiro e de outras capitanias, como São Paulo, Bahia, Pernambuco e Rio Grande (do Sul)” (RODRIGUES, 2003, p. 254-255).

A descoberta do ouro também causou transformação na estrutura administrativa da Coroa portuguesa em relação à colônia e na configuração geográfica do território. Era preciso estabelecer diretrizes para a exploração e cobrança de impostos sobre os minérios, além de medidas de segurança que evitassem o contrabando do ouro e das pedras preciosas. A defesa do território passou a ser uma preocupação ainda mais recorrente da Coroa portuguesa, que, até então, enfrentava incursões nas costas brasileiras.

A organização da exploração das minas foi determinada pela Coroa a partir de 1702, com o Regimento das Terras Minerais, que disciplinava a exploração aurífera estabelecida pela Carta Régia de 1602 (CARVALHO, 2012, p. 111). O rei oferecia a terra para que fosse explorada, mas cobrava o imposto chamado “quinto”, ou seja, a quinta parte do que era extraído.

Buscando impedir que ouro e diamantes fossem contrabandeados ou roubados ao longo do seu transporte, a Coroa portuguesa aprimorou a forma de controlar a extração e o escoamento, garantindo a coleta dos impostos. Determinou, também, que todo o escoamento dos metais deveria ser feito apenas por caminhos oficiais, que passaram a ser vigiados e receberam o nome de Estrada Real (COSTA, 2009, p. 8-9).

Criou, num primeiro momento, vilas e divisões administrativas, tendo depois estabelecido a Intendência das Minas a todas as capitanias onde houvesse mineração. Além disso, Portugal determinou que fossem construídos postos de controle, também chamados de “registros”, nas fronteiras entre uma província e outra. A instalação desses locais tinha, como objetivo, cobrar impostos sobre a circulação de mercadorias e escravos (COSTA, 2009).

Para burlar esses “registros”, que ficavam em desfiladeiros, cruzamentos e travessias de rios, os mineradores foram criando “descaminhos”, isto é, rotas alternativas. A oficialização e o controle desses descaminhos eram tarefas urgentes para a Coroa portuguesa, que, com o tempo, configurou o caminho que hoje conhecemos como Estrada Real.

A princípio, os itinerários mais importantes foram estabelecidos entre a Bahia, São Paulo e Rio de Janeiro, visto que Salvador foi sede do governo colonial até 1763 (CARVALHO, 2012, p. 129).

Tendo o ouro sido encontrado mais ao sul do território, a Coroa portuguesa viu-se impelida a transferir sua capital para o Rio de Janeiro, criando uma rota econômica, representativa dos tempos “dourados” do novo ciclo do ouro (PRADO JUNIOR, 2000, p. 30).

Os primeiros caminhos controlados pela Coroa em decorrência da descoberta das minas ligavam o Recôncavo Baiano à área produtora das riquezas minerais. Sendo assim, o Caminho da Bahia representava, naquele momento da virada do século, uma das principais rotas de ligação entre a sede do governo imperial e os interiores da colônia.

A estrada passava pelo sertão do Rio São Francisco e chegou a ser denominada Caminho Prohibido da Bahia ou Estrada Prohibida da Bahia em registros oficiais da época – início do século XVIII –, depois que a Coroa decidiu controlar o trânsito de escravos que eram enviados da sede do governo para as minas (CARVALHO, 2012, p. 130). Na prática, porém, o caminho jamais deixou de ser usado para o trânsito de mercadorias e pessoas.

Os paulistas bandeirantes também estabeleceram rotas antes mesmo da descoberta das minas e da intensificação da extração do ouro. Elas saíam de São Paulo, passavam por Taubaté, Guaratinguetá e Conceição do Embaú, penetrando a Serra da Mantiqueira, para depois chegarem a São João del Rei, Tiradentes, Vila Rica (atual Ouro Preto), até Diamantina.

Além disso, Francisco de Assis Carvalho explica que as incursões paulistas estabeleceram ligações entre os vilarejos e os sertões do São Francisco. “O caminho que saía de Pinheiros e passava a leste de Jundiaí, enveredava na direção do rio Grande, dessa forma saltando esse rio, procurava-se a serra das Vertentes até o rio São Francisco” (CARVALHO, 2012, p. 134). Esse era o Caminho Geral do Sertão, que traçava rotas mais ao norte do estado de Minas Gerais.

Segundo Carvalho, a preponderância política do Rio de Janeiro e as facilidades de escoamento do ouro, fornecidas por uma província mais próxima geograficamente às minas, impuseram a necessidade de criação de um caminho que a ligasse mais facilmente às zonas de produção auríferas (2012, p. 134).

Um dos maiores desafios, desde as entradas e bandeiras, era estabelecer uma rota que encurtasse o trajeto e diminuísse as dificuldades de transposição da Serra do Mar. Os empecilhos eram tantos que, segundo Antônio Costa, muitos viajantes se deslocavam por via marítima até o porto de Santos, subiam o Caminho do Mar até a Vila de São Paulo para, a partir daí, seguirem pelo Caminho do Sertão em direção às minas (COSTA, 2009, p. 10).

Dessa forma, a abertura do Caminho Velho buscava conectar de maneira mais eficiente as províncias de São Paulo e Rio de Janeiro, permitindo a chegada até a cidade de Paraty, no litoral fluminense (COSTA, 2009). Esse caminho formou-se a partir de antigas trilhas – abertas pelos índios Goianases – que comunicavam a cidade do Rio de Janeiro com as vilas e arraiais paulistas do Vale do Paraíba (Idem, p. 10-11).

Mapa da Região de Minas Gerais com a Parte do Caminho de São Paulo e do Rio de Janeiro para as Minas, mostrando os Afluentes do Rio São Francisco.
Fonte: Digital Mundial

Seu traçado passava pelos Campos do Cunha, descia a Serra do Mar até Paraty e daí partia por via marítima até a região de Sepetiba. Depois, por via terrestre, chegava-se até a cidade do Rio de Janeiro. Já em sentido contrário, passava-se por Paraty, tomando em Guaratinguetá a direção do Embaú ou da Serra da Mantiqueira, podendo chegar à região das Minas (COSTA, 2009).

A travessia desde São Paulo até Ouro Preto ou à região do Rio das Velhas, pelo Caminho Velho, durava, em média, 74 dias de viagem. Já do Rio de Janeiro, passando por Paraty, representava uma viagem de 73 dias, sendo 35 de jornada e 38 de paradas, de acordo com Antônio Costa (2009, p. 17).

Pela complexidade da transposição da Serra do Mar e do tráfego por esses caminhos, é possível imaginar a dificuldade de transportar cargas de São Paulo e Minas Gerais para o Rio de Janeiro. O ouro e os metais extraídos da região aurífera, por seu peso e valor, exigiam dos viajantes disposição e coragem para enfrentar longas e perigosas viagens, que envolviam riscos de roubo e contrabando de cargas.

“Até o final do século XVII, seguir pelo Caminho de Paraty ou pelo Caminho Velho, significava também ter que enfrentar inúmeros percalços. Os primeiros estavam relacionados com a travessia da Baía de Angra, pois nesse trecho marítimo eram freqüentes (sic) os naufrágios e ataques de piratas refugiados na Baía de Ilha Grande. Após trilhar o caminho que a partir de Paraty passava pela Serra do Facão e por Cunha, atravessando a Serra do Mar e alcançar o Caminho do Sertão na Vila de Guaratinguetá, o viajante tinha pela frente a escalada da Serra da Mantiqueira, à procura da garganta do Embaú” (COSTA, 2009, p. 11).

A construção de um novo caminho, que buscasse superar as dificuldades de acesso à cidade do Rio de Janeiro, foi determinada pela Coroa em 22 de outubro de 1698 (COSTA, 2009, p. 17), datação utilizada nesta Linha do Tempo para marcar o provável início do processo de oficialização e documentação dos caminhos que constituem a chamada Estrada Real.

Nas palavras de Francisco de Assis Carvalho, “o Caminho Novo pode ser compreendido como a primeira estrada brasileira. A construção desse trajeto recebeu um forte apoio do governador Artur de Sá e Meneses que, impressionado com as dificuldades encontradas na primeira viagem às minas de ouro, rapidamente encomendou outra estrada ao filho do caçador de esmeraldas Garcia Rodrigues Paes, que a concluiu em 1707” (CARVALHO, 2013, p. 140-141).

Chamado de Caminho Novo, o trajeto tem ainda outros nomes, como Caminho do Garcia, Caminho do Couto, Caminho do Pilar ou Caminho Novo do Rio de Janeiro para as minas. A nova rota iniciava na Praia dos Mineiros, atual Praça XV da cidade do Rio de Janeiro, alcançando, pelo mar, o fundo da Baía de Guanabara, mais especificamente o Rio Pilar. A partir daí, explica Antônio Costa (2009), seguia por meio de uma picada que atravessava a Serra do Mar em direção a Paty do Alferes, cruzando o Rio Paraibuna e seguindo para Vila Rica.

O trajeto compreendia também a difícil travessia da chamada Serra-do-Deus-Te-Livre, nome atribuído à Serra de Ouro Branco, situada na borda sul do Quadrilátero Ferrífero. A Serra é a primeira formação geológica e marco inicial sul da Serra do Espinhaço, abrangendo os municípios de Ouro Branco e Ouro Preto, a aproximadamente 110 km de Belo Horizonte, com área aproximada de 7.520 hectares.

A construção dessa nova rota encurtou as distâncias entre o Rio de Janeiro e as minas. Ao invés dos mais de 70 dias de viagem para a travessia do Caminho Velho, pela nova rota era possível acessar a região das minas em aproximadamente 25 dias (CARVALHO, 2013, p. 141).

A construção desse caminho partiu das minas, mais precisamente das proximidades de Barbacena, no encontro dos caminhos do Rio das Mortes, do Rio das Velhas e do Rio Doce. A partir daí, Garcia Rodrigues foi abrindo estradas e picadas para atravessar a Serra da Mantiqueira pela garganta de João Ayres, seguindo até a barra do Paraibuna, no Paraíba, chegando à Serra dos Órgãos, que atualmente se compõe de um território de 20.030 hectares, abrangendo os municípios de Teresópolis, Petrópolis, Magé e Guapimirim. Pela Serra, era possível chegar à baía do Rio, passando por Paty do Alferes e Pilar, atual Campos Elísios, distrito da cidade de Duque de Caxias, na baixada fluminense (COSTA, 2009, p. 17).

Antônio Costa destaca que, apesar do novo trajeto, Garcia Rodrigues acabou escolhendo mal o trecho da Serra do Mar que compunha o Caminho Novo. A subida, imprópria para o trânsito de tropas de animais, como cavalos e mulas, impôs novas dificuldades ao trânsito de pessoas e cargas. Por isso, determinou-se a construção de um atalho, realizado por Garcia com a ajuda do sargento-mor Bernardo Soares de Proença que, em 1725, ligava a Baía de Guanabara e o Registro do Paraíba.

“Por conta desse atalho, conhecido como Caminho do Proença ou do Inhomirim, o caminho para Villa Rica ou a Estrada Real de Villa Rica passou a ter o início de sua parte terrestre no Porto da Estrela, localizado no Rio Inhomirim. Daí seguia pela Serra da Estrela em direção à Fazenda do Córrego Seco (Petrópolis), cortando a Serra do Mar, para em seguida desenvolver-se pelas margens do Rio Piabanha, passando por Fagundes, Fazenda do Secretário, Rocinha da Cebola até alcançar o Registro do Paraíba. Antes desse, passava por Santo Antônio da Encruzilhada, onde encontrava o Caminho do Couto ou do Garcia. Suas 80 léguas ou 494 km eram percorridas em 10 a 12 dias (COSTA, 2009, p. 18).

“Carta Geografica do Termo de Villa Rica, em q’ se mostra que os Arrayaes das Catas Altas da Noroega, Itaberava, e Carijós lhe ficam mais perto, q’ ao da Villa de S. José a q’ pertencem, e igualmente o de S. Antônio do Rio das Pedras, q’ toca ao do Sabará, o q’ se mostra, pelas Escalas ou Petipé de leguas.”, anônimo, s/d. In. COSTA, A. Gilberto da. Os Caminhos do Ouro e a Estrada Real, ed. UFMG (Belo Horizonte); Kapa Editorial (Lisboa), 2005.

Já o Caminho dos Diamantes, que atualmente também integra a Estrada Real, ligava a cidade de Vila Rica, hoje Ouro Preto, a Diamantina, principal centro de extração de diamantes da zona aurífera. Ao longo desse percurso, foram surgindo inúmeros povoados que deram origem a vilas e cidades mineiras, cuja principal função, naquela época, era suprir as necessidades dos viajantes (CARVALHO, 2013, p. 148).

Após 1740, o Caminho dos Diamantes tornou-se uma extensão do Caminho Novo. Apesar de ser um trecho regional, cujo trajeto permanecia apenas na província de Minas Gerais, foi extremamente relevante para o desenvolvimento econômico e social do Distrito Diamantino (idem, ibidem).

Por fim, o Caminho de Sabarabuçu possuía 150 km e foi considerado um prolongamento do Caminho Velho. Por ele eram transportadas as cargas de ouro provenientes de Vila Nova da Rainha e Vila Real de Nossa Senhora da Conceição, atualmente as cidades de Caeté e Sabará (CARVALHO, 2013, p. 148).

A atual Estrada Real foi instituída por iniciativa do Governo do Estado de Minas Gerais, a partir da Lei Estadual no 13.173, de 1999, confirmando a importância de se ter integrado, em uma rota histórica, turística e de desenvolvimento inter-regional, os caminhos construídos nos séculos XVII, XVIII e XIX.

Os caminhos que compõem a Estrada Real revelam um passado histórico importante do nosso desenvolvimento, das dificuldades e perigos então existentes, além dos desafios impostos pela necessidade de se transpor e transportar por serras e rios. Guardam, ainda, inúmeras riquezas materiais em sítios arqueológicos e resquícios do passado colonial. São a herança de tempos de riqueza, exploração e superação humana daqueles que se lançavam aos desafios de abrir estradas e rotas em busca do tão sonhado “Eldorado”.

Segundo o pesquisador Antônio Gilberto Costa, o conhecimento histórico e cartográfico sobre os caminhos que compõem a Estrada Real é possível atualmente porque, apesar da pouca quantidade de documentos escritos, durante o século XVIII houve a produção de algum material documental a respeito do assunto: registros feitos por engenheiros militares, padres jesuítas, cartógrafos amadores, naturalistas, majoritariamente portugueses (p. 9).

“Por outro lado”, explica o historiador (?), “a falta de pessoal capaz para a produção de documentos confiáveis também contribuiu para o reduzido número de documentos cartográficos que registram os movimentos de penetração em direção aos sertões e às minas de ouro” (COSTA, 2009).

Um dos principais documentos produzidos no período sobre o que viria a ser a Estrada Real foi um mapa elaborado pelo Padre Jacobo Cocleo, de fins do século XVII, no qual consta uma nota: Minas achadas em 1699.

Segundo Antônio Costa, desse mapa foram retiradas informações para a preparação de um outro documento, intitulado “MAPA. Da maior parte Da Costa, e Sertão, do BRAZIL”, com a representação dos principais caminhos das minas a partir de São Paulo, Rio de Janeiro e Bahia.

A partir desse mapa, é possível identificar o conjunto de caminhos (ou estradas) que compõem a atual rota identificada como Estrada Real. São eles: o Caminho do Sertão, o Caminho Velho e o Caminho do Garcia para as Minas (COSTA, p. 9).

Os caminhos abertos naquela época também serviam para superar as dificuldades de transporte na Serra do Mar, um conjunto montanhoso descrito por Padre Anchieta, de mata densa e fechada. Os deslocamentos entre as Minas e São Paulo ou desde o Rio de Janeiro eram feitos pelos rios ou pela costa.

“Demonstração do rio São Francisco, em Minas Gerais”, de autor anônimo foi manuscrito no século XVIII. De acordo com informações da Biblioteca Nacional é um mapa descreve o curso do rio São Francisco e seus afluentes, mostrando Juazeiro, Boa Vista, Canabrava, os rios Cariranha e Verde, a aldeia dos Iaporé (sic), descrevendo-os como “gentios mansos”, São Caetano, Brejo Grande, o arraial de Matias Cardoso, a Ilha de Estevão Raposo, o rio Salgado, a outra Juazeiro, Itacarambi, a região de caatingas, o rio Pardo, Capivara, o rios Urucaia, Paracatu, Sono e Caatinga, em Minas Gerais.
O mapa traz o seguinte texto: “Aqui nestes sertões recolheram os restos dos gentios Araraos (sic) e Taboyares (sic) que marcarão (sic) o rio das Velhas, e sobre rio das Velhas e o sobre o rio Paraipeba são estes gentios que infestão todas essas fazendas de gado desta banda do rio São Francisco, e todos os annos as [?] matando muita gente principalmente [?] depois do descobrimento das minas, que os paulistas não sertanejarão (sic) entre rio [?] destruirão bastante fazendas”.
De acordo com Antonio Costa, a cartografia e as cartas sertanistas escritas nos séculos XVI e XVII foram as primeiras fontes a descreverem o território por onde existiram caminhos, vilas, rios e minas na província de Minas Gerais, São Paulo e Rio de Janeiro.
Fonte da imagem: Biblioteca Digital Mundial

Referências Bibliográficas:

CARVALHO, Francisco de Assis. Entre a palavra e o chão: memória toponímica da Estrada Real. 2012. Tese de Doutorado. Universidade de São Paulo.

COSTA, Antônio Gilberto. As estradas reais para as minas na cartografia histórica do brasil. In. CALAES, G. D.; FERREIRA, G. E. A Estrada Real e a transferência da corte portuguesa: Programa Rumys–Projeto Estrada Real. CETEM/MCT/CNPq/CYTED: Rio de Janeiro, 2009.

HOLANDA, Sérgio Buarque de. Caminhos e fronteiras. São Paulo: Companhia das Letras, 1994.

MELLO, Claudio Prado. O “Caminho do Ouro” redescoberto. Café História. 04 de dezembro de 2013.

LUZ, Talita Ribeiro; DE PÁDUA CARRIERI, Alexandre; PEREIRA, Maria Cecília. O projeto Estrada Real. In: TMS ALGARVE 2013–TOURISM & MANAGEMENT STUDIES INTERNATIONAL CONFERENCE. 2013.

RODRIGUES, André Figueiredo. Os sertões proibidos da Mantiqueira: desbravamento, ocupação da terra e as observações do governador dom Rodrigo José de Meneses. Revista Brasileira de História, v. 23, n. 46, p. 253-270, 2003.

SANTOS, Márcio. A cópia setecentista do mapa de Jacobo Cocleo: leituras e questões. Anais do I Simpósio Brasileiro de Cartografia Histórica, 2011.
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