José Eduardo Helfeinstein – II Reunião de Medicina Aérea da OIP

Publicada originalmente no periódico A Bússola n° 146 – Ano 28 – novembro de 1979

Bússola – Dr. Jose Eduardo Helfstein, qual a importância desta reunião da OIP que está sendo feita aqui?

EDUARDO – Para você ter uma idéia, é a segunda vez que existe uma união entre todas as companhias de aviação para estudar um artigo não-objetivo, que é o cansaço do comandante – a fadiga de voo – que influencia na vida útil deles, como comandante da aeronave. Não existe nada similar atualmente no mundo.

Bússola – E o resultado desse estudo vai servir especificamente para algumas linhas ou ele vai ter uma aplicação maior?

EDUARDO – Mundial, porque a fadiga, o cansaço, alcança todo mundo.

Bússola – Você acha que está sendo satisfatório esse encontro?

EDUARDO – O resultado eu acho que você pode notar por si só. Nunca nos tivemos tanto empenho, tantos trabalhos relacionados ao cansaço, ao estresse, quantos foram apresentados nesses dias de trabalho.

Bússola – Vocês estão se cansando para resolver o problema do cansaço?

EDUARDO – Talvez. Se conseguirmos resolver pelo menos um pouco, deixar um pouco mais suportável.

Bússola – Quais seriam os pontos básicos que você acha que vão ser apontados nesse estudo?

EDUARDO – A sobrecarga. Para você ter uma comparação mais comum: Um motorista de ônibus, por exemplo, dirige um ônibus – o certo seria oito horas – ele acaba dirigindo um ônibus de doze a treze horas por dia. Em aviação também acontece isso. Supera muito mais a um certo tempo que deveria trabalhar por dia. Pode haver uma mudança, por exemplo – em voo – de comandante, tá certo? Como pode parar a aeronave para trocar de comandante. Então, o cara vai ter que continuar até um posto.

Bússola – E esse cansaço, as conseqüências dele são sentidas logo ou leva algum tempo?

EDUARDO – E individual. Todo mundo pode sentir de uma maneira – ou fisicamente ou psicologicamente – e essa é a grande divisão que nós estamos tendo no momento: como estudar o cansaço? Do ponto de vista físico ou psíquico? Nós estamos tentando das duas maneiras, da maneira mais abrangente possível.

Bússola – Este estudo foi uma iniciativa da OIP?

EDUARDO – E, foi um lançamento da OIP mesmo. Pura e simplesmente da OIP.

Bússola – Você como médico de empresa aérea, como você vê a situação atual do conhecimento médico sobre a fadiga de vôo?

EDUARDO – Como nós havíamos falado, esse trabalho é pioneiro. Nada existia a respeito disso na literatura nacional. O que existe é muito trabalho feito na aviação militar, mas não na aviação comercial. Então, na aviação comercial esse é pioneiro.

Bússola – Pelo desenvolvimento desses dois dias de reunião, você acredita que se estará dando um passo à frente efetivo, realmente, no sentido de um maior conhecimento a nível de aviação comercial?

EDUARDO – Da árvore que foi plantada pelo estudo da fadiga já começamos a colher alguns frutos. O primeiro é o dos parâmetros como você vai medir o cansaço, a fadiga de um comandante, de um copiloto. Já conseguimos dados positivos a esse respeito. Foram apresentados pela escola mexicana e pela escola argentina, dados bem positivos, confirmados, alguns, por nós, e agora vamos tentar aplicar na prática. o resultado que nós estamos obtendo.

Bússola – A fadiga é efetivamente nociva ao vôo? Até que ponto ela pode trazer grandes consequências?

EDUARDO – Você nunca vai produzir o que você pode produzir quando você está cansado.

Bússola – Exatamente. E nós gostaríamos de perguntar a que nível a fadiga pode influir na segurança de voo?

EDUARDO – Uma pessoa fatigada, uma pessoa cansada, quando é submetida a alguns estímulos, ela não vai ter uma resposta adequada. Ela vai ter uma resposta talvez mais lenta – esse é um aspecto psicológico, certo? Uma diminuição, um retardamento na resposta a um estímulo. Agora, como medir essa diminuição, nós não tínhamos parâmetros; foram apresentados agora, nesse congresso. Esse é um estudo novo, que nós vamos nos propor a fazer, e aplicá-lo na aviação civil.

Bússola – No seu entender, pela sua observação – em parte dentro da aviação militar e em parte já dentro da aviação civil -, qual seria a melhor forma de interromper esse processo de acumulação de fadiga, quer dizer, quais seriam, por exemplo, os intervalos de descanso apropriados para interromper o que chamaríamos de “fadiga diária”, “semanal”, “mensal” ou “anual”?

EDUARDO – Foi apresentado um Congresso em Buenos Aires, em abril com estes pontos. O que a gente definiria por “fadiga aguda”, “fadiga crônica” ou “fadiga acumulativa” – que são três aspectos diferentes -, o que definiríamos como “fadiga mental, psíquica ou psicológica” ou “fadiga operacional”, “fadiga muscular”, esses estudos nós estamos fazendo agora, nós não temos parâmetros para dizer qual seria o melhor método para você tratar uma pessoa fatigada. A fadiga muscular é mais tranqüila, é uma fadiga que você pode com pausa, com repouso, recuperar um indivíduo. Mas a psicológica já não é assim. Nós não temos réguas, termômetros ou material para medir objetivamente a fadiga psicológica. Então, estamos criando agora parâmetros para isso.

Bússola – Em termos de fadiga, qual seria a mais aguda: aquela onde há um vôo muito longo, de horas, ou aquela onde há um número muito grande de pousos no voo, várias escalas?

EDUARDO – Toda aquela em que você tenha muito. pouso e decolagem é mais estressante. Se ela é mais fatigante ou não, nós não sabemos ainda; estamos descobrindo agora.

Bússola – De uma forma simples, como o piloto poderia reconhecer uma situação de fadiga – digamos, a fadiga emocional? Qual seriam, por exemplo, reações ou sintomas de uma condição de “altamente fatigado”?

EDUARDO – Isso é muito complexo. Existe uma série de parâmetros a serem medidos. Um deles foi apresentado pela escola mexicana, onde, através de testes de inteligência, de afetividade, de memória, de lógica, a pessoa poderá determinar se existe, ou não, um cansaço.

Bússola – E esses instrumentos seriam colocados à mão para o aeronauta, ou ele teria que procurar na companhia?

EDUARDO – Ficariam à mão para os médicos das companhias, para aplicabilidade em aeronautas; ou aeronavegantes.

Bússola – Tem-se a impressão que a gente pode deduzir que seria quase que impossível ao próprio piloto, ao próprio aeronavegante, se autodiagnosticar numa questão de fadiga. Donde se ‘ poderia concluir que esses processos teriam que ser devidamente classificados para se poder quantificar e qualificar a fadiga, e posteriormente seriam, então, determinados novos conceitos no repouso, no descanso necessário para se evitar esse processo. E verdadeira essa conclusão?

EDUARDO – E verdadeira, porque nós não temos maneira de você quantificar ou qualificar o que seja fadiga, realmente, no momento. O descanso, a pausa, a necessidade de uma pausa espiritual, uma pausa fisiológica, não existe nada disso quantificado nem qualificado ainda. O que fazer com uma pessoa fatigada nós só vamos saber depois de saber se ela está ou não fatigada. Então, nós vamos fazer duas alternativas: primeiro, um diagnóstico; depois, um tratamento. Como todo médico faria. Primeiro temos que ter um bom diagnóstico do doente, depois par- timos para um tratamento, para depois deixar marcado qual prognóstico. E um campo novo, inédito na aviação civil brasileira e inédito na aviação civil mundial, este que nós estamos discutindo aqui, no Rio de Janeiro.

Bussola – Você acha que o Ministério do Trabalho estaria apto a assessorar, estaria bem assessorado nessas decisões sobre esse estudo de fadiga?

EDUARDO – Eu não creio que o Ministério do Trabalho, ou mesmo o da Aeronáutica, tenham condições de assessorar os médicos de companhia de aviação civil no assunto, porque são totalmente diferentes as etiologias de uma aviação militar – as causas das doenças da aviação militar -, e também o trabalho comum de uma pessoa em terra.

Bússola – Você como médico de uma companhia, há ingerência dos ministérios nesse lado médico?

EDUARDO – Pelo contrário, totalmente abertos.

Bússola – Você acha que a legislação atual é aceitável?

EDUARDO – Não sabemos ainda porque nós não entramos em choque, nós estamos apenas no diagnóstico da fadiga, ainda. Depois, quando entrarmos em tratamento, nós poderemos dizer com certeza se haverá choque ou não.

Bússola – A legislação atual sobre o trabalho do aeronavegante, acreditamos que não só no Brasil, em virtude do que se tem levantado e em termos de conceito de fadiga, a gente pode deduzir até que essas legislações foram estabelecidas de uma forma empírica e baseadas – a maioria delas – em conceitos já superados em termos de aviação. De que forma, por exemplo a aviação de jato, que voa em altitudes mais elevadas, com acelerações positivas e negativas maiores do que a aviação antiga, convencional, a aviação de hélice, digamos, poderia influir no processo de fadiga? É mais fatigante a aviação atual, ou menos fatigante do que a aviação mais antiga?

EDUARDO – Eu vou tentar exemplificar isso para você. Existe um trabalho, feito por uma escola americana, que mostra um voo – por exemplo, intercontinental – realizado entre a Europa e os Estados Unidos, mais precisamente entre Chicago e Colômbia. Foram colocados, nesse vôo, insetos, para realizar um voo como todo mundo realizava. Esse vôo atravessa uma série de fusos horários diferentes, e os insetos que haviam sido colocados no avião morreram 25% mais rápido que os demais, de controle. Isto mostra, realmente, que a rapidez de mudança de fuso horário interfere, objetivamente, na vida útil de uma pessoa.

Bússola – O fato de serem eles que examinam os pilotos – os exames médicos são feitos, normalmente, a cada seis meses para o piloto de linha aérea – para o piloto comercial o intervalo é anual, se não há engano – pelo Ministério da Aeronáutica …

EDUARDO – Piloto de linha aérea leva seis meses, piloto comercial a cada ano e piloto privado a cada dois anos.

Bússola – Exato. Através das organizações policlínicas de aeronáutica de São Paulo, CEMAL, aqui no Rio de Janeiro, perguntaríamos se não pode ser desenvolvido um programa conjunto de aplicação detestes, e usando …

ALGUEM – (novamente interrompendo) Tomando por base as estatísticas já levantadas por estes?

Bússola – Exatamente.

EDUARDO – Essa colaboração seria válida. Até que ponto, nós não podemos dizer, porque os testes propostos nas reuniões de Buenos Aires e aqui do Rio de Janeiro são testes nunca realizados em aviação. militar. Então, são testes que não constam da rotina da avaliação da capacidade física de um aeronauta. Talvez houvesse interesse, após concluídos ou levantados alguns dados objetivos sobre os problemas encontrados no aeronavegante, que houvesse uma cessão desses dados da aviação civil para a aviação militar, para um intercâmbio para ver se existe a cooperação entre as duas ou não. Eu creio que são diferentes, completamente.

Bússola – E como fica amparado o aeronauta de 3. ° nível, no lado médico?

EDUARDO – E um campo aberto ainda; por enquanto eles não têm amparo nem cobertura médica eficiente. Talvez por problemas econômicos e que não existe possibilidade de ter, em todas elas, médico – como têm as aviações de 1º nível, com médicos especialistas, realmente, em medicina da aviação, que é um curso que apenas alguns médicos, no Brasil, realizaram.

Bússola – Nós sabemos que dentro da aviação brasileira a especialidade de medicina da aviação, medicina aérea, é restrita a pouquíssimos profissionais: ou os que foram formados através da Força Aérea. ou então aqueles que foram procurar se especializar fora do país. Como o Sr. vê a possibilidade de que em futuro próximo possamos ter, no Brasil, dentro de alguma faculdade de medicina então existente ou das que existem no Brasil, a possibilidade de uma cadeira especializada sobre medicina de aviação?

EDUARDO – Atualmente – falando particularmente – nos ministramos aula numa faculdade de medicina: na cadeira de Medicina do Trabalho nós enfocamos principalmente as doenças hipobáricas, que são as mais comumente encontradas nos aviadores. Essas moléstias hipobaricas – moléstias devidas à baixa altitude – são sobremaneira explicadas, elucidadas nesse curso de formação médica. E um curso optativo, não é comum em todas as escolas, mas, como pós-graduação, existe um curso do Ministério do Trabalho, que chama-se Curso de Medicina do Trabalho. E um curso de 480 horas, onde são ministradas noções da fisiologia ou das patologias em moléstias hipo e hiperbáricas. Mas, especificamente em aviação civil, não existe nada a respeito. Os médicos aqui representando o Brasil. em número de quatro, entre todas as empresas de aviação de 1° nível, estão propondo a formação de uma nova especialidade na medicina, que seria a medicina aérea civil.

Bússola – Isso no mundo inteiro?

EDUARDO – No mundo inteiro, se possível.

Bússola – Entre os aeronavegantes em geral existe uma idéia de que o aeronavegante seria quase que um super-homem ou uma supermulher, devido a sua condição de seleção especializada, no sentido médico, para poder exercer a profissão. É verdadeira essa idéia? É, de fato, o aeronavegante um grupo – ou são os aeronavegantes um grupo realmente privilegiado em matéria de saúde, no contexto do restante da população?

EDUARDO – Sim, porque é o único grupo, atualmente, no Brasil inteiro, que faz um check-up preventivo de seis em seis meses. Portanto, é o único grupo onde se aplica realmente a medicina preventiva no Brasil. Todas as patologias encontradas são sanadas antes do próximo exame médico, antes da revalidação da carteira de saúde do aeronavegante. Com isso, instituiu-se a medicina preventiva. Com a medicina preventiva, a medicina curativa, no aeronavegante, reduziu-se ao mínimo, e esse mínimo nós nos propomos, nas reuniões de Buenos Aires e do Brasil, a baixar ainda mais.

Bússola – O Sr. acredita, então, que possa haver uma expectativa de sobrevida dentro desse grupo de aeronavegantes, em relação ao restante da população? Ou o Sr., acredita que se não houver uma proteção também especial essa expectativa de sobrevida possa inexistir e se tornar a vida média do aeronavegante brasileiro igual à de todos os demais

EDUARDO – Eu colocaria a resposta de uma maneira um pouco mais complexa. A Organização Mundial de Saúde define saúde como o completo bem-estar físico, mental e social do ser humano. Muito bem. O aeronavegante, por sua particularidade, voa num ritmo violento. Ele fica seis dias voando para um em terra. Com isso ele pode ter uma capacidade física perfeita, uma capacidade mental perfeita, mas uma capacidade social deficiente. O que vai levar a uma definição de doença pela OMS, porque eles não tem este completo bem-estar físico, mental e social. Eles têm o físico e o mental, mas o social está terminado. Se ele não tem a parte social, ele é um doente, por definição. Então ele precisa de uma série de cuidados para melhorar todos os aspectos ou para manter, principalmente, os aspectos mentais e físico constantes, porque o social ele nunca vai conseguir fazer.

Bussola – Para finalizar, Dr. Jose Eduardo, gostaríamos que o senhor deixasse uma mensagem aos aeronavegantes brasileiros, não especialmente aos da Vasp, onde o senhor exerce a sua atividade médica, mas a todos os aeronavegantes brasileiros; uma mensagem no sentido de, digamos assim, conselhos rápidos de como poder atingir a sua aposentadoria em condições ainda de poder gozar dessa aposentadoria, ou seja, aproveitar o restante de vida.

EDUARDO – Esse é um outro aspecto levantado no congresso. A Vasp é uma companhia sui-generis; a idade de aposentadoria de seus comandantes é em torno de quarenta e cinco anos. Nos Estados Unidos da América já é um pouco diferente. A aposentadoria é em torno de sessenta anos de idade. Um dos trabalhos apresentados no congresso mostrou o seguinte: que cinco anos após a aposentadoria do pessoal aeronavegante norte-americano, 50% deles haviam falecido. Qual a causa desse grande índice de falecimentos em tão pouco tempo? Nós não sabemos ainda, é objeto de estudo aqui. Seria ideal que todos nós pudéssemos continuar aproveitando a grande lição que a medicina de aviação deu à medicina em geral. que é a validade, realmente, dos exames preventivos, que não está, ainda, na mentalidade do brasileiro. Mesmo os comandantes, mesmo os pilotos, mesmo as comissárias que fazem exames médicos periódicos os fazem sempre com medo. Eles têm medo de perder a carreira, eles têm medo de perder tudo. Não interpretam da maneira do médico, que é um exame puramente preventivo, onde tem-se que levantar as doenças e os tratamentos mais precocemente instituídos, o que dará uma sobrevida muito maior. Então, nos lutaremos sempre pelo exame preventivo. Isto é a função da medicina, porque curar nem sempre e possível, mas prever sim.

Bussola – Gostaríamos de fazer mais um pedido a você: que desse um alerta ao aeronavegante, de forma geral, quanto aos perigos da automedicação e do autodiagnóstico.

EDUARDO – A automedicação é um problema não só entre os aeronavegantes com entre a população em geral no Brasil. De louco, de poeta de médico, todos nós temos um pouco. E na aviação também. Nem sempre existe possibilidade de as pessoas se utilizarem de médicos ou de remédios apropriados. E na aviação, em particular, muitos deles são proibidos, terminantemente, associados ao voo. Porque o voo é uma diferença básica pessoal interna. Nós temos vários fatores. como a hipóxia. que alteram ou agravam a função medicamentosa que o remédio se propõe. Muito bem. Então, daremos um exemplo: drogas como um anti-hemorroidário. O efeito dele, além de tirar a dor e o desconforto, tem um efeito no organismo em todo. Quanto tempo ficaria essa ação no organismo? Seis horas? “Oito horas? Isso seria o tempo necessário para haver o metabolismo daquela droga que entrou na circulação do indivíduo. Enquanto ela estiver em atividade, o indivíduo não deveria voar. Mas isso são conceitos novos, que estão entrando agora na medicina comum, e muito mais recentemente na medicina de aviação. Existe um trabalho mexicano a esse respeito, muito valido, onde todos os analgésicos são estudados, sendo alguns totalmente proibidos ao aeronavegante, e esses medicamentos são vendidos, normalmente, por qualquer farmácia. Em qualquer “botequim” a pessoa pode adquirir o remédio e tomar. As pessoas não têm idéia da gravidade a que vão se submeter tomando uma medicação e voando num ambiente nao adequado para ela, que seria o ambiente pressurizado do avião.

Bússola – E agora, para finalizar mesmo, quais os efeitos mais comuns do álcool e do fumo para o aeronavegante?

EDUARDO – Vamos primeiro ao fumo. O fumo leva a pessoa a uma hipoxia; a hipóxia seria a diminuição do oxigênio; ela respira menos oxigênio, porque está inalando a fumaça do cigarro, a nicotina. Um exemplo clássico disso e que a nicotina contida em dois cigarros, se fosse engolida, seria o suficiente para matar um indivíduo. Muito bem. A pessoa fuma e a nicotina e inativada pelo calor; mas, é um tóxico. E, no avião, o ambiente é pressurizado, e sendo o avião pressurizado para voar numa baixa altitude – onde normalmente já existe uma hipóxia – essa hipóxia pode se agravar, e se agravar mostrando modificações de uma série de parâmetros normais do organismo. Haverá menos oxigênio, e havendo menos oxigênio a pessoa ficará com uma diminuição desde a capacidade intelectual até a capacidade respiratória. Ela poderá entrar numa hipoxia anêmica, que seria comparável aos problemas que foram enfrentados pelos atletas brasileiros quando jogaram na Bolívia, em La Paz, onde corriam uns dez minutos e não agüentavam mais no segundo tempo. Por falta de condições respiratórias; faltava oxigênio para eles. O álcool já é diferente. O álcool, como todo vício, tem as suas causas. Por que a pessoa toma o álcool? Auto-afirmação? Nós não sabemos, é individual para cada caso. Mas o álcool tem dois efeitos: um, imediato – o da excitação -, e um tardio. As pessoas que tomam álcool, geralmente, em aeronaves, são passageiros. Isso causa problemas seríssimos ao voo. Como exemplo, nós temos um caso de um passageiro que, após tomar uns cinco ou seis uísques a bordo, teve alterações de comportamento, sendo necessária a contenção do mesmo. Agora, toda contenção a bordo de uma aeronave provoca movimentos anormais e altera a segurança do vôo, inclusive.

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