Oswaldo Castro Junior – O Velho Sonho do Pacífico
Publicada originalmente na Revista Tecnologística ano VII – nº 73 – dezembro 2001
Levando mais longe o sonho de unir o Atlântico ao Pacífico por um corredor rodoviário, a Expresso Araçatuba inaugurou, em setembro, uma rota até o Peru, partindo de São Paulo. E descobriu que, mais que a integração bioceânica, a rota abria amplas possibilidades de comércio com as regiões que giram em torno dela. Ao longo de seus 5.300 km de extensão, a rota mostrou também que pode ser uma via de integração do Brasil com os países andinos. Nesta entrevista, Oswaldo Castro Junior, diretor de Marketing da transportadora, fala das perspectivas do novo caminho, que tem projeções de representar até 4% da receita bruta da empresa até o final de 2002.
Tecnologística – Como surgiu a ideia de uma rota unindo o Brasil ao Pacífico?
Oswaldo Castro Jr. – A primeira vez que se falou disso na Expresso Araçatuba foi quando da inauguração de nossa filial de Porto Velho (RO). Na nossa gigantesca fronteira Oeste, nossa “costa” seca, que tem cerca de 15 mil km, temos inúmeras estradas que acabam em nada. Porto Velho era um caminho desses, era um final de rota, e surgiu o questionamento do porquê de um terminal tão grande naquele local. E, pela primeira vez, pensou-se que ali não era necessariamente o final, mas sim o início de uma nova rota até o Pacífico, porque o Brasil acaba ali, mas não o mundo. Nossa ideia era de que esse terminal servisse de base operacional para quando essa rota estivesse operando. Isso foi há quase 20 anos e, ao longo desse tempo, fomos desenvolvendo o conceito.
Tecnologística – E a primeira viagem aconteceu quando?
Castro Jr. – Efetivamente, como operação, em 1995. Houve algumas viagens exploratórias, ao longo das quais fomos medindo a viabilidade econômica e operacional dessas rotas, culminando com a inauguração, em setembro, de uma rota comercial ligando São Paulo a Lima, no Peru. Inicialmente, estamos fazendo a ligação em oito dias, mas achamos que dá para fazer em sete. São 5.300 km entre as duas cidades, passando pelas regiões Centro-Oeste e Norte e cruzando toda a Bolívia.
Tecnologística – Qual a projeção de frequência e volume inicial dessa rota?
Castro Jr. – Inicialmente estamos com uma frequência quinzenal para cargas fracionadas e com a possibilidade de contratos para cargas de lotação completas com carretas para 25 toneladas. Nossa expectativa é, em março de 2002, estar com saídas semanais e fechar o próximo ano com oito viagens mensais, o que representaria o tráfego mensal de 400 toneladas ida e volta.
Tecnologística – Nesses seis anos, vocês ficaram procurando a melhor rota?
Castro Jr. – Queríamos uma rota pelo Centro-Oeste e Norte. Pelo Sul, existem caminhos passando pela Argentina e Chile. Mas as rotas que nós visávamos são as que abrangem do Mato Grosso do Sul até o Acre, dentro desse conceito de integração regional. Não estamos visando construir um corredor ligando uma ponta à outra, mas sim dando importância a tudo o que gira em torno desse corredor, e à formação de corredores intermediários. Uma coisa é inegável: ao fazer uma nova rota, uma estrada, você dá acesso a regiões que antes eram inacessíveis, inexploradas. O que pretendemos é explorar essas possibilidades abertas pelo novo corredor.
Tecnologística – E qual a viabilidade de carga ao longo desse corredor?
Castro Jr. – A ideia inicial era a saída de bens do tipo commodities, grãos, minérios, etc., pelos portos do Pacífico, trazendo produtos industrializados da Ásia para abastecer Manaus e Guajará-Mirim, que são áreas de livre comércio. Com a ideia da integração regional, percebemos que havia uma possibilidade de abastecimento dos países andinos por indústrias brasileiras. Porque esses países são carentes de quase tudo. Então há toda uma condição de o Brasil se colocar como grande parceiro comercial, como abastecedor dessa região.
Tecnologística – E isso já não acontecia?
Castro Jr. – Na parte de cá da Cordilheira dos Andes, sim. A presença brasileira é forte e existem muitas indústrias do Brasil que se instalaram na Bolívia, por exemplo. Do lado de lá da Cordilheira, porém, isso já não acontece, quem abastece são as indústrias americanas e até – para nossa surpresa – as europeias, que chegam via Pacífico. E existem muitas grandes cidades do lado de lá, como Cochabamba, La Paz, Lima e outras. Há um grande potencial e essas rotas de integração são fundamentais para que os produtos brasileiros cheguem até lá.
Tecnologística – Qual a projeção de tipo de carga, de ida e de retorno?
Castro Jr. – Como eu falei, o Brasil tem condições de oferecer todo o tipo de produto de consumo de massa. Passa por tudo, vestuário, alimentos industrializados, biscoitos e indústria automobilística. Iniciamos forte com tecidos para serem industrializados. Identificamos também matéria-prima, o que foi outra surpresa, porque pensamos que por ser commodity o óbvio seria o transporte marítimo. Só que, pela frequência do navio, a indústria peruana era obrigada a receber lotes muito grandes e estocar, ao passo que, com o rodoviário, pode receber isso em lotes menores e mais frequentes. São coisas que vamos identificar ao longo do tempo. Já no retorno, a princípio pegaremos o que o mercado oferecer, porque não podemos retornar vazios de jeito nenhum. Como não havia oferta de modal rodoviário, eles não estão ainda estruturados para nos oferecer carga, mas achamos que é só uma questão de tempo. Sabemos que é preciso haver um tempo de maturação desse mercado, até em termos legais. As cargas de retorno que já identificamos são produtos gráficos e matéria-prima para a indústria automobilística e alimentícia, entre outros. Enfim, tudo é novo e tudo ainda vai mudar muito.
Tecnologística – Um caminho ferroviário não seria mais óbvio, dadas as distâncias envolvidas?
Castro Jr. – Este caminho é precário, inseguro e não oferece frequência. Além disso, não oferece rastreabilidade nem velocidade. Claro que a ferrovia é um modo fundamental a uma distância tão grande, mas isso depende um pouco também do tipo de produto. Se for uma carga muito fracionada, bens de consumo como farmacêuticos e de vestuário, por exemplo, já não terá o perfil da ferrovia. Acho que a ferrovia, juntamente à hidrovia, possui o perfil para a criação de um corredor de exportação de commodities, mas não tanto para a carga fracionada.
Tecnologística – Como é a comparação dos fretes nos diferentes modais?
Castro Jr. – Entre São Paulo e Lima, para a carga fracionada, o frete rodoviário é 25% superior ao marítimo; para carga completa, é 80% mais caro que o marítimo em toneladas, e 25% mais caro por metros cúbicos. Já o frete aéreo, para carga fracionada, é 200% superior ao rodoviário. Nossa proposta é oferecer às indústrias locais uma logística mais eficaz, pela flexibilidade do modal rodoviário. Pretendemos ser uma opção mais eficiente que o marítimo e mais barata que o aéreo. Neste início de operações, estamos oferecendo condições especiais de frete para os embarques de retorno Lima-São Paulo, a fim de viabilizarmos o custo da viagem para nossos clientes. Estamos, inclusive, embarcando produtos típicos do modal marítimo.
Tecnologística – E os demais países da região têm interesse nessas rotas?
Castro Jr. – Certamente. Esses países têm interesse em fazer sua parte, eles discutem muito isso, principalmente o Peru. Na Bolívia também, onde se buscam alternativas econômicas, há muito interesse. E isso amadureceu muito de 1995 para cá. Neste período, diria que cerca de mil quilômetros de estradas já foram asfaltados ao longo dessa rota. Antes, a discussão era um pouco romântica, parecia coisa de faroeste. Mas hoje a discussão está bem amadurecida. Existem muitas novas estradas, e bem feitas. Claro que ainda existem trechos mal estruturados e regiões totalmente isoladas, mas a tendência é isso mudar muito à medida em que se explore mais a ideia da integração.
Tecnologística – E as questões fiscal e legal, como ficam nessa rota que atravessa três fronteiras?
Castro Jr. – Existe um número de restrições com relação ao trânsito e ao permissionamento de veículos, uma burocracia muito grande. Para o Peru, por exemplo, existem apenas três empresas brasileiras com permissão de passagem. Existe pressão local de sindicatos para que se faça transbordo de carga na fronteira, tem tudo isso, mas percebemos que a economia e a necessidade acabam prevalecendo. Estamos operando com caminhão lacrado de ponta a ponta. A carga é lacrada em São Paulo e só é aberta no Peru, no destino final. Na Bolívia, é só entrada e saída em trânsito aduaneiro, e mesmo assim precisa de permissão como se fôssemos embarcar e desembarcar carga lá. Esse “permiso” tem de ser obtido antecipadamente, tem de cadastrar o cavalo mecânico e a carreta. Se tiver de trocar um dos dois, é preciso fazer todo um trâmite, emitir um laudo técnico explicando o que aconteceu. Tudo isso está sendo estudado agora, estamos desenhando toda a operação e tentando trabalhar para flexibilizar a lei onde existem barreiras. Mas, para nossa surpresa, há muita honestidade, ao contrário do que nos foi vendido no início.
Tecnologística – Vocês pretendem trabalhar com parceiros locais?
Castro Jr. – Sim, nossa ideia é sempre compor com parceiros locais, porque já percebemos que vamos encontrar toda a sorte de dificuldades e temos de nos aliar a quem já conhece os caminhos. Porque a grande dificuldade para nós é mesmo a novidade. É novo para a Araçatuba, para as empresas locais e para o governo. Nunca ninguém fez isso lá. Nosso caminhão foi o primeiro veículo comercial brasileiro a passar por aquela fronteira.
Tecnologística – E a distribuição local?
Castro Jr. – É feita por eles. Normalmente, nosso destino final é um distribuidor. Também existe uma questão legal aí, o Araçatuba não pode operar internamente nesses países, daí o motivo das alianças com os locais. Nossa ideia, com o tempo, é desenvolver empresas locais nesses países, que nos permitirão fazer operações do tipo Peru-Chile ou Peru-Bolívia, por exemplo. Atualmente, nossas operações têm que ter sempre uma das pontas no Brasil.
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