Pedro Brito – Novo horizonte para os portos
Publicada originalmente na Revista Tecnologística n° 157 – ANO XIV – dezembro de 2008
No início de novembro, poucos dias depois da publicação do Decreto n° 6.620, que regulamenta pontos importantes da Lei n° 8.630/93, a chamada “Lei dos Portos”, o ministro-chefe da Secretaria Especial de Portos – SEP, Pedro Brito, concedeu esta entrevista exclusiva para a Tecnologística, na qual esclarece alguns pontos do novo Decreto, que, segundo ele, será um incentivo importante à modernização e ampliação do setor portuário brasileiro.
Tecnologística – O que muda primordialmente na questão dos portos com este novo Decreto?
Pedro Brito – A principal mudança é que o Governo está dando uma alternativa legal para a iniciativa privada investir nos portos, por meio de uma modalidade que antes não existia, fazendo a administração de novos portos organizados. O decreto estabelece, a partir de agora, esta condição de se licitar a concessão de novos portos organizados para as empresas privadas.
E tira aquela discussão que existia no passado entre carga própria e carga de terceiros, que de fato é irrelevante. Não se observa este tipo de discussão em nenhum lugar do mundo. Os portos têm que estar preparados, da forma mais competitiva possível, para movimentar aquilo que o país produz e essa discussão que havia entre carga própria e de terceiros acabava por prejudicar o desenvolvimento da área portuária.
Tecnologística – Como serão feitas as concessões?
Pedro Brito – Serão apresentados ao Governo, pela iniciativa privada, projetos para um determinado porto, definindo – entre outros parâmetros – sua localidade e que tipo de terminais irão operar. Depois de aprovado e licitado, quem ganhar a licitação terá toda a condição para, num prazo de 25 anos, prorrogável por mais 25 anos, operar o porto naquelas condições pré-definidas.
Tecnologística – E os portos privativos, como ficam?
Pedro Brito – O Decreto deixou muito claro que os portos privativos continuarão existindo, porque também é de interesse do Governo e do país ter portos privativos que possam ajudar no escoamento da produção nacional. Os portos privativos não precisarão passar por processo licitatório, eles continuarão a ter simplesmente uma autorização que é dada pelo estado, pelo Governo; mas nesse caso o porto privativo irá atender especificamente ao interesse daquela empresa exportadora ou importadora. É como se fosse uma extensão do negócio, uma decisão de verticalização da empresa, que precisa ter um porto para exportar sua carga.
Tecnologística – E, nesse caso, qual o percentual de cargas próprias e de terceiros?
Pedro Brito – Isto não está especificado, porque a Lei n° 8.630 não toca neste assunto. O Decreto não pode modificar o que a Lei determina, ele apenas regulamenta a Lei. Então, os terminais privativos continuarão existindo, como nos casos já conhecidos da Vale, da Petrobras, da Cargill e da Bunge, entre outras, que precisam ter seus portos. Isso vai continuar.
Tecnologística – E para os privativos, a autorização é por quanto tempo?
Pedro Brito – Neste caso, a autorização não tem um prazo definido. Digamos, por exemplo, que a Petrobras precise de um novo porto privativo lá no Espírito Santo para exportar petróleo e derivados. Ela apresenta um projeto, ele é submetido às regras que a Lei determina para autorização; esta é dada e, enquanto a Petrobrás ou qualquer outra empresa estiver cumprindo todos os itens da autorização, ela continuará operando o porto, não há prazo definido. Vale enquanto a empresa existir e estiver cumprindo o que for determinado.
Tecnologística – E nessa nova regra implementada pelo Decreto 6.620, quem vai determinar a área é o interesse da empresa? Ela é que dirá que tem interesse de explorar determinada área e isso passa para autorização de vocês?
Pedro Brito – Para essa nova modalidade de concessão de porto organizado, já está definido no Decreto que a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), que é a agência reguladora, tem o prazo de 180 dias para apresentar à SEP o plano de outorgas, no qual serão definidos todos os portos, que tipo de porto o Brasil precisa nos próximos anos. A partir desse plano de outorgas é que nós vamos dar início ao processo de licitação. Já temos dois casos bastante identificados como necessários: um deles é um porto de contêineres em Manaus, que estamos nos preparando para colocar em licitação no segundo semestre de 2009, e outro é um porto de granéis sólidos no Sul da Bahia, próximo a Ilhéus, São duas necessidades já identificadas. E outras serão definidas por este plano de outorgas que a Antaq está precisando.
Mas, independentemente deste plano, nós já temos recebido inúmeras visitas de empresários interessados em investir nessa nova modalidade de portos e, para isso, basta que esses investidores nos apresentem os projetos. Não é preciso esperar pelo plano de outorgas. Não vamos precisar de 180 dias para fazer a primeira licitação.
Qualquer interesse que for apresentado ao Governo será imediatamente examinado e, se estiver dentro da regra do jogo, vamos colocar em licitação antes mesmo de sair o plano de outorgas. Essa é a idéia. O que nós estamos trabalhando juntamente com a Antaq é que, até o final de novembro (a entrevista foi feita no início de novembro), já tenhamos a regra dessa concessão.
Isto é o que está faltando, o tipo de condição que será necessária para decretar o vencedor da concessão.
Tecnologística – As novas regras prevêem que, mesmo que o projeto tenha sido apresentado por uma empresa, ela pode não ser a vencedora?
Pedro Brito – Sim, a empresa que apresentar um projeto dentro dessa nova regra de licitação e de concessão sabe que corre o risco de não ganhar.
Nessa hipótese, ela será ressarcida pelos custos do projeto, mas será sempre um processo aberto ao mercado. Exatamente como acontece, por exemplo, no setor elétrico, no qual qualquer empresa pode apresentar um projeto, todas concorrem e aquela que apresentou o projeto pode ou não ganhar. A mesma coisa se dará no caso dos portos.
Tecnologística – E com relação à mão-de-obra, muda alguma coisa em relação à regra anterior?
Pedro Brito – O porto organizado, de acordo com o que prevê a Lei n° 8.630, tem que ter todo um conjunto de equipamentos e de institucionalidades, entre as quais o OGMO (Órgão Gestor da Mão-de-Obra). A diferença é que um novo porto organizado começa a constituir um novo OGMO, não traz nenhuma estrutura passada.
Tecnologística – Não havia como modificar o sistema, que é a grande reclamação dos empresários?
Pedro Brito – Como já disse, o Decreto não modifica a Lei, ele tem que cumpri-la. Agora, pelo número de investidores que têm procurado a Secretaria Especial de Portos, achamos que está havendo um interesse muito grande por parte do setor privado, inclusive internacional, em investir nos portos brasileiros já dentro dessa nova modalidade de licitação.
Tecnologística – Mesmo agora, com essa nova situação econômica mundial, este interesse não foi afetado?
Pedro Brito – Não, isto não afeta, porque são interesses de longo prazo. Estamos falando em investir para daqui a 50 anos, então essa conjuntura, embora grave, não determina os interesses de investimentos futuros para o setor portuário – porque os investidores estão olhando para o futuro do negócio, da atividade portuária.
Tecnologística – Mas existe crédito ou dinheiro disponíveis no mercado para esses investimentos?
Pedro Brito – É claro que, no momento, o crédito está passando por uma condição de aperto, tanto por parte da banca nacional quanto da internacional. É natural que seja assim. Mas isso é temporário; essas situações de stress do mercado financeiro trazem de imediato esse tipo de indecisão, mas tão logo essa situação ficar mais clara haverá uma regressão desse quadro e os créditos retornarão. Isso é uma regra geral para todo o tipo de investimentos: nunca faltou dinheiro para novos projetos. Na verdade, havendo um bom projeto, com taxa de retorno adequada para remunerar o investidor, o crédito surgirá naturalmente.
Tecnologística – E com relação à participação de capital nessa nova modalidade, existe alguma linha de crédito prevista?
Pedro Brito – Nós estamos trabalhando junto ao BNDES no próprio modelo de licitação e ele tem uma área de infra-estrutura que cuida não somente da modelagem do processo de concessão, mas também do próprio financiamento dos projetos. Isso em termos de Brasil. Em termos internacionais, as agências multilaterais, como BID e Banco Mundial, têm interesse muito grande em infra-estrutura. Nós temos inclusive casos de projetos no país financiados pelo BID, e o mercado de capitais também está sempre atento a estas oportunidades. No caso específico de portos e infra-estrutura em geral, a Bolsa de Londres se tornou o local preferencial para os IPOs que são lançados.
Lógico que, mais uma vez, vamos ter de aguardar para que essa situação de crise seja acalmada, pelo menos no curto prazo, para que estes IPOs sejam feitos.
Eu tenho conhecimento de que existiam projetos para investimentos no Brasil para a área portuária programados para a Bolsa de Londres, agora para dezembro, que tiveram de ser adiados justamente por conta da situação conjuntural do mercado. Mas tudo isso é passageiro. Eu insisto no ponto de que estes investimentos, pelo prazo de maturação que têm, independem de situações passageiras de crise, mesmo agudas como esta que estamos tendo no momento.
Tecnologística – Dentro dessas novas regras, haverá algumas áreas de prioridade, como projetos que envolvam multimodalidade, terminais de contêineres ou o escoamento da produção agrícola, por exemplo?
Pedro Brito – Esses novos portos organizados que serão licitados não vão fazer nenhuma diferença entre granel, carga própria ou de terceiros. Então, se for apresentado um projeto com viabilidade, com vários terminais, e esse projeto for licitado dessa forma, quem ganhar irá operar conforme o previsto. Nós temos um caso já em operação nessa modalidade, o único no Brasil, que é o Porto de Imbituba, em Santa Catarina, que é um porto organizado que foi licitado e é administrado pela iniciativa privada. A idéia que nós temos é pontilhar o país de vários exemplos como esse.
No caso da produção agrícola, o porto de Itaqui, no Maranhão, hoje está se colocando como um porto de excelência para a exportação de granéis, tanto do Centro-Oeste quanto do Oeste baiano. E o acesso a Itaqui será facilitado, tanto pela conclusão da Ferrovia Norte-Sul, que está em marcha, como pela Hidrovia do Tocantins. Estes dois modais vão dar ao porto condição competitiva em relação aos portos de Santos (SP) e de Paranaguá (PR), que são os que hoje viabilizam essa questão dos granéis.
Tecnologística – E com relação aos portos públicos, existe algum projeto para eles?
Pedro Brito – Eles não estão sendo objeto de nenhum tipo de mudança no momento, mas é claro que não vamos nos descuidar da competitividade dos atuais portos públicos. O que queremos é reforçar a sua atividade, começando por Santos, que é nosso maior porto, para o qual existem projetos de ampliação importantes, que vão duplicar a capacidade das atuais cem milhões de toneladas/ano para 200 milhões de t/ano, aumentando os 65 berços hoje existentes em mais 45 berços. A dragagem que está sendo feita hoje dará essa condição de ampliação. Também está sendo feita uma modernização da gestão, com a colocação de executivos da área portuária no negócio. Assim, todo esse trabalho que estamos conduzindo nos portos públicos, de modernização e profissionalização, de obras de revitalização portuária, novos equipamentos e dragagem, tudo isso vai continuar. E agora existe também essa nova possibilidade dada pelo Decreto 6.620, que é uma solução que o Governo está dando para o rápido desenvolvimento do setor portuário brasileiro.
Tecnologística – E por que alguns empresários, que já operavam pelo sistema antigo, estão reclamando das novas regras?
Pedro Brito – Eles reclamavam era da situação anterior, em que, para abrir um novo porto, não havia necessidade de licitação, bastava uma autorização. Agora não, a regra é igual para todos: quem quiser entrar no negócio tem que se submeter a uma concorrência pública e se mostrar competitivo na operação do negócio, com condições de investir. Porque a idéia que nós temos da modelagem inclui também cláusulas contratuais de desempenho que garantam uma performance na operação do porto. Dessa forma, a concessão pode ser revista ou suspensa se essas cláusulas contratuais não forem cumpridas.
Tecnologística – Eu gostaria também de abordar um pouco as obras do PAC relativas à sua pasta. Como está o andamento delas, quais os projetos previstos para serem entregues e os já em andamento?
Pedro Brito – Nós temos hoje previstas no PAC obras no valor de aproximadamente dois bilhões e 700 milhões de reais. Deste total, R$ 1,5 bilhão se destina às obras de dragagem. Essas obras estão todas dentro do cronograma, conforme se viu agora no recente balanço que foi apresentado pela Casa Civil. Todas estão com calendário de finalização até 2010 – algumas vão ser concluídas ainda em 2009, mas a grande maioria até meados de 2010. Então, todo o nosso calendário do PAC, seja de obras de dragagem, seja de obras de recuperação ou revitalização portuária, está rigorosamente dentro do cronograma. Este ano já lançamos licitações para dragagem em Recife e Itaguaí (RJ); vamos lançar esta semana em Rio Grande (RS) e, na seqüência, Santos, Salvador, Aratu (BA), a segunda fase de Itaguaí, o Porto do Rio de Janeiro e Suape (PE). No primeiro trimestre de 2009, lançaremos o restante das licitações de dragagem.
A partir dessas novas oportunidades, os portos terão outro tipo de desempenho e certamente irão atrair novos armadores para o Brasil; inclusive, os grandes navios que são construídos agora passarão a poder operar em nossos portos. Será uma mudança de grande importância para o país, principalmente porque, pelas novas regras de licitação, a dragagem é um contrato de longo prazo. A empresa que realiza os trabalhos se obriga também a fazer a manutenção durante o período do contrato, que pode ser de até seis anos.
Essa é outra mudança fundamental, que dará uma feição absolutamente nova aos portos brasileiros. Porque, sem a manutenção, vai-se perdendo a profundidade, já que em alguns portos o assoreamento é muito grave e a manutenção tem que ser ininterrupta para se manter aquela profundidade que foi obtida num primeiro momento.
Tecnologística – Além das dragagens, que outras obras estão previstas no PAC/PNLT?
Pedro Brito – Nós temos obras de melhoria no Porto de Vila do Conde (PA); de melhoria de cais e novos cais em Itaqui; a obra de construção dos molhes de proteção do Porto do Rio Grande, que estavam paralisadas há seis anos, que retomamos e vamos concluir até meados de 2010; obras em São Francisco do Sul (SC) e as perimetrais de Santos, tanto da margem direita quanto da esquerda, que são muito importantes do ponto de vista da acessibilidade. O acesso ao porto de Salvador, que está bastante espremido pela cidade, ganhará uma via portuária expressa que sairá diretamente na BR. Esta obra também já tem uma parte feita e a conclusão está sendo licitada agora. Assim, são inúmeras obras em vários portos, dentro dessa idéia de se ter uma melhoria ampla até o final de 2010.
Tecnologística – A idéia de vocês é distribuir um pouco desse excesso de carga que Santos tem hoje?
Pedro Brito – Quanto a isso não há muito jeito. Para que se transfira um pouco de carga, por exemplo, para os portos do Rio de Janeiro, que são os mais próximos de Santos, é preciso que o dono da carga veja vantagem competitiva nisso. Imagine embarcar um contêiner num caminhão e transferi-lo de Santos para o Rio de Janeiro. Isso por si só inviabiliza a transferência. Mas temos, por exemplo, o porto de Itaguaí, que fica próximo do Rio e que está nascendo agora como um complexo interessante, com uma série de novos acessos, como o Arco Rodoviário do Rio de Janeiro e as ferrovias que já chegam até lá. Ele está se mostrando uma localização excelente para novos terminais de contêineres, não para disputar com Santos, mas para atrair cargas de outros locais e que não precisam ir para Santos.
Tecnologística – O panorama portuário brasileiro, então, irá mudar radicalmente?
Pedro Brito – Sem dúvida. Até o final de novembro esperamos ter esse modelo definido e aí os processos já podem ter início. Eu espero que, a partir do primeiro semestre de 2009, possamos sair com algumas licitações já com demandas dos investidores.
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