“De súbito, surgiu sobre as águas um imenso clarão. Um transatlântico passava, gigantesco, vagarosamente. Ia tão iluminado que parecia levar todas as estrelas do céu… Severino, numa fascinação de quem via aquilo pela primeira vez, acompanhou-o com a vista até ele desaparecer na curva do canal” (PRATA, 1937).

Esse trecho da obra “Navios Iluminados”, escrito por Ranulfo Prata e publicado em 1937, conta a história de Severino, um migrante nordestino que chega a Santos para trabalhar no porto e, ao lado de seus colegas de profissão, enfrenta uma série de obstáculos, como fome, doenças e humilhações.

A obra de Prata integra a chamada “literatura proletária”, inspirada em temas ligados à miséria urbano-industrial (CPDOC). Durante os anos 1930, no contexto do primeiro governo Vargas e das greves por direitos trabalhistas, emergem narrativas que evidenciam a realidade de trabalhadores brasileiros, abordando questões laborais e experiências pessoais. É o caso de Capitães de Areia (1937), de Jorge Amado; A escada vermelha (1934), de Oswald de Andrade, e Parque Industrial (1933), de Patrícia Galvão, mais conhecida como Pagu.

O trabalho de Severino e de tantos outros que passaram pelos cais e docas são parte integrante da história do Porto de Santos, atualmente o maior da América Latina e o primeiro porto especializado na movimentação de contêineres do país. No século XX, o porto expandiu-se, diversificando suas operações e se tornando a principal porta de entrada e saída de cargas do Brasil.

Joris van Spilberg.
O Porto de Santos e o de São Vicente em 1615.
Segundo a gravura do roteiro do Almirante Joris van Spilberg.
Biblioteca Nacional Acervo Digital.

Na segunda metade do século XIX, o local recebeu a grande maioria dos navios de imigrantes que chegavam de várias partes do mundo, principalmente da Itália. Nas últimas décadas, tornou-se importante por suas operações turísticas, acolhendo a chegada e a partida de cruzeiros.

Mas esses são fatos que compõem a história contemporânea do Porto de Santos. É preciso recuar no tempo, voltar ao passado que nos remete à chegada e ao estabelecimento dos portugueses na região.

Não é possível precisar quando começa a história do Porto de Santos, ou melhor, quando a região da baía passou a ser utilizada como atracadouro ou trapiche. A descoberta do litoral paulista por portugueses navegantes, degredados e náufragos teria acontecido ainda no início do século, por volta de 1502 (IBGE).

O local já era habitado pelos indígenas nativos, responsáveis pela abertura de rotas e picadas rudimentares que ligavam a região do planalto paulista à baixada santista. Antes mesmo da posse do território pela Coroa e das primeiras iniciativas de colonização, esses nativos tinham dado um sentido próprio à ocupação do espaço que depois viria a se transformar em inúmeros cais e terminais portuários do moderno Porto de Santos.

Segundo dados do IBGE, desta ocupação espontânea, surgiram dois pequenos núcleos urbanos. O primeiro deles foi o Povoado de São Vicente, cuja posse foi formalizada por Martim Afonso de Sousa, em 1532. O segundo chamava-se Nova Povoação e foi fundado por Brás Cubas, por volta de 1540.

Considerado “o pai da cidade de Santos”, Brás Cubas foi um fidalgo e explorador português que se tornou notável na história também por sua atuação como bandeirante. Chegou ao Brasil na esquadra de Martim Afonso e se estabeleceu na região da Capitania de São Vicente, criada em 1535, por D. João III. Desempenhou várias atividades administrativas, dentre elas a de “governador” da capitania quando da ausência de seu donatário, Martim Afonso.

O povoado fundado por Brás Cubas foi elevado à categoria de Vila de Santos, mudança que ocorreu entre 1545 e 1547. De acordo com Gilvan Leite de Oliveiras (2020), não há documentos suficientes para precisar quando este fato aconteceu.

Brás Cubas recebeu terras na região denominada Geribatiba, do outro lado do canal, em um território denominado Enguaguaçu (idem, p. 214). No entanto, o donatário e a população que viviam nessa região da ilha enfrentavam dificuldades para o transporte de gêneros e o abastecimento.

Mapa: Canal e porto de Santos.
Rio de Janeiro, RJ: Lith. do Archivo militar, 1881.
Biblioteca Nacional, Acervo Digital.

Isso se dava em razão dos percalços de navegação provocados pela localização do porto naquela época, situado na Vila de São Vicente. Outra hipótese é que esse porto fosse o Porto das Naus, então estabelecido próximo à Ponte Pênsil, no bairro do Japuí, área continental da atual cidade de São Vicente.

Conforme relata Frei Gaspar da Madre de Deus, citado por Gilvan Oliveiras, Brás Cubas teria pleiteado novas terras junto à Ana Pimentel, esposa de Martim Afonso, capitão-donatário. Essa região estava localizada entre o outeiro de Santa Catarina e a região dos Outeirinhos, em sentido nordeste (2020, p. 214). Nela, Brás Cubas fundou a Santa Casa de Misericórdia e estabeleceu um novo atracadouro, o embrião do moderno Porto de Santos.

Brás Cubas foi, portanto, o responsável por modificar a organização portuária da província ainda no século XVI. Ele transferiu o porto que atendia à região, chamado em algumas obras sobre o Brasil Colônia de “porto de São Vicente”, antes situado na Ponta da Praia, para o outro lado da ilha (IBGE).

Vale esclarecer que, antes da mudança realizada por Brás Cubas, existiam duas regiões que serviam de atracadouros. Uma era a Ponta da Praia, na qual operava um porto rudimentar, conhecido por “porto de São Vicente”. A outra – conforme relatos, uma região mais rasa, que não permitia a aproximação de embarcações de grande calado – era o Porto das Naus.

A existência desses dois atracadouros fomentou uma querela historiográfica que disputa onde exatamente teria atracado a expedição de Martim Afonso de Souza, se na região da Ponta da Praia ou na enseada da atual cidade de São Vicente. Há mais informações sobre essa história no marco Porto das Naus.

Voltando às mudanças realizadas por Brás Cubas, é importante ressaltar que o objetivo fundamental da criação de um novo atracadouro era garantir a defesa do território, além de facilitar a troca de mercadorias. Nesse sentido, o novo local possuía muitas vantagens:

“Era bastante protegido, pois sua face estava voltada para o continente, o que lhe dava segurança não somente em relação aos ventos, mas também a possíveis ataques de contrários; possuía três acessos em forma de canais: na entrada da Barra, atual canal do porto e antigo rio de São Vicente, depois, de Santo Amaro; no Canal de Bertioga e no rio de São Vicente, com amplas vantagens do primeiro pela proteção ladeada da ilha de Santo Amaro e pela profundidade que oscila entre 9 e 23 metros. Havia, ainda, múltiplas barras que serviam à atracação, aguadas e grande número de rios que serviam para a comunicação com as regiões estabelecidas na porção continental” (OLIVEIRAS, 2020, p. 215).

Desde sua fundação, a Vila de Santos experimentou maior desenvolvimento em relação às outras vilas da colônia. Em grande medida, esse êxito tem relação com o desenvolvimento dos caminhos e a conexão estabelecida entre a baixada santista e o planalto paulista, que favoreceram o transporte e o abastecimento.

Essa ligação foi possível através de picadas – atalhos estreitos abertos no mato pelos indígenas – que levavam até a região da Vila de Piratininga. Embora esses caminhos existissem, havia muita dificuldade em se transpor a Serra do Mar, obstáculo que foi sendo paulatinamente superado ao longo do tempo.

Nos seus primeiros séculos de existência, a Vila de Santos desenvolveu uma economia fomentada pela agricultura, principalmente pela produção de cana-de-açúcar, atividade prioritária até fins do século XVII, quando da descoberta do ouro na região das minas. No entanto, comparados aos engenhos do Nordeste, os da região de São Paulo possuíam uma produção efêmera, o que ocasionou uma certa estagnação no crescimento das vilas e povoados da região.

A partir dos setecentos, a expansão da atividade mineradora fez decair a produção do açúcar. Porém, com a produção do ouro, o Porto de Santos ganhou outras funcionalidades. De acordo com Oliveiras, a região foi beneficiada com o envio de parte da produção do ouro para ser escoada pelo porto, fato que resultou na construção de uma casa de fundição naquela localidade para recolhimento dos quintos, já no início do século XVIII (2020, p. 217).

Essa nova atividade fez com que a Alfândega de Santos fosse equiparada em importância à do Rio de Janeiro, que, na época, concentrava a grande quantidade de ouro embarcado para Lisboa. Até meados do século XVIII, a região do “Valongo”, onde estava situada a área comercial da Vila de Santos, cresceria em função das trocas e produtos vindos do comércio atlântico.

Também por essa época, o Porto de Santos recebeu os primeiros navios negreiros. Os africanos escravizados eram comprados para as fazendas de engenho ou para as regiões mineradoras, mas boa parte também permanecia na baixada santista.

“A prosperidade do tráfico foi tal que, nas décadas seguintes o contingente branco da população reduziu-se à metade em Santos e no restante do litoral. Nessa época, a população da vila foi estimada em torno de 2.000 indivíduos” (OLIVEIRAS, 2020, p. 218).

O grande crescimento da Vila e a expansão das atividades de importação e exportação do Porto de Santos foram propiciados por dois fatores principais após a segunda metade do século XVIII: medidas administrativas de fomento à agricultura na região e a diversificação dos produtos a serem comercializados, além do aprimoramento da ligação entre a baixada e o planalto paulista com a construção da Calçada de Lorena.

Sobre o primeiro fato, vale destacar que a criação do Vice-Reino do Brasil e a mudança da capital de Salvador para o Rio de Janeiro favoreceram o controle e iniciativas administrativas na região Sudeste do território. Nesse contexto, o caso de São Paulo foi bastante emblemático, visto esta Capitania ter sido restaurada quando da criação da Capitania de Minas Gerais, em 1720. Essa região abarcava ainda parte dos territórios que, posteriormente, seriam os estados do Paraná, Santa Catarina, Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, entre outros (JUNIOR, 1983).

Em grande medida, a criação da Capitania de São Paulo tinha a função de integrar uma região que, historicamente, era mais “distante” e “incontrolada” pela metrópole. Por suas peculiaridades e conflitos, a capitania era considerada “insubmissa” pelas autoridades portugueses, dado o movimento dos bandeirantes, sua relativa autonomia em relação à Coroa e as especificidades de produção comparativamente às de outras localidades.

Benedito Calixto.
Porto de Santos.
Instituto Ricardo Brennand.
Imagem em domínio público.

O impulso para o desenvolvimento econômico da região foi estimulado durante a gestão do Marquês de Pombal, secretário de Estado de Portugal, entre 1750 e 1777. Desde essa época, até princípios do século XIX, a Coroa portuguesa, juntamente com os capitães-generais de São Paulo, perseguiu objetivos específicos, fomentando a agricultura, principalmente dos gêneros de exportação (OLIVEIRAS, p. 221).

“Nos vários relatos analisados produzidos por cronistas, funcionários e viajantes a partir da década de 1780, a agricultura, que surge como uma imagem esmaecida nos primeiros anos, ganha cores cada vez mais vivas com o correr do tempo. A agricultura voltada ao abastecimento continua vigorosa, destacando-se o milho, o feijão e a carne nas áreas de serra cima (?), e a farinha de mandioca, o arroz, mariscos, batatas, substâncias tuberosas, bananas e laranjas na região da marinha” (OLIVEIRAS, 2020, p. 221).

Além desses produtos, a capitania produzia gêneros para exportação como algodão, açúcar, aguardente e café, cuja produção daria um salto no século seguinte, conformando um novo ciclo econômico.

Além das medidas administrativas, que impactaram significativamente o desenvolvimento do Porto e da Vila de Santos, a construção da Calçada de Lorena, em 1792, conseguiu melhorar o escoamento da produção, dando novo sentido à unificação de dois diferentes modais de transporte: o aquaviário e o terrestre. A estrada foi construída sob responsabilidade de Bernardo José Maria de Lorena, governador da capitania de São Paulo, entre 1788 e 1798.

Buscando superar as árduas condições de travessia da Serra do Mar, a Calçada feita em pedras se situava entre o rio das Pedras e o rio Cubatão, trecho mais difícil de ligação entre São Paulo e o Porto de Santos. Esse empreendimento assinalou, de acordo com Benedito Toledo (2000), o início de uma infraestrutura destinada a colocar São Paulo no comércio internacional.

“Essa Calçada veio romper o isolamento em que se encontravam os paulistas devido às péssimas ligações com o litoral. E o que mais surpreendeu a população foi a técnica empregada na pavimentação: o calçamento com lajes de pedra. A nova técnica, desconhecida nas estradas da capitania, veio assegurar o trânsito permanente de tropas de muares que, por essa época, principiavam a ser largamente empregadas no transporte de carga” (TOLEDO, 2000, p. 153-155).

A partir de sua inauguração, a comunicação entre os núcleos urbanos tornou-se mais fácil e eficiente, o que favoreceu o transporte e o escoamento de mercadorias que chegavam e saíam do porto de Santos. Essa rota foi a principal via de comunicação entre a baixada e o planalto paulista até a construção da Estrada da Maioridade, em 1840.

Benedito Calixto.
Santos em 1822.
Coleção Pinacoteca Benedito Calixto, 1922.
Domínio Público.

Durante as administrações dos capitães Antônio Manuel de Melo Castro e Mendonça (1797-1802) e Antônio José de Franca e Horta (1802-1811), houve uma série de iniciativas que colaboraram para o crescimento da região portuária. Dentre elas, estava o incentivo à construção de embarcações de cabotagem que pudessem melhorar o transporte dos gêneros entre Cubatão e o Porto de Santos, e facilitar a transposição de diferentes rios e canais.

De acordo com Oliveiras, o capitão Franca e Horta executou obras no cais santista a fim de melhorar o abastecimento de água das embarcações atracadas, além de construir uma nova alfândega e armazéns para estocar mercadorias (2020, p. 224). A expansão e especialização das atividades portuárias na primeira metade do século XIX tinham, ainda, o objetivo de evitar o contrabando e melhorar o arrecadamento de impostos pela Coroa em relação aos produtos comercializados.

Para Denise Aparecida Soares de Moura, a preponderância da Vila e da praça marítima de Santos, na década de XIX, também está relacionada com as atividades de negociantes da região como “gerenciadores da distribuição de mercadorias europeias e asiáticas de consumo que redistribuíam entre os portos da própria capitania, do sul e das importantes praças do Rio de Janeiro, Bahia, Pernambuco, Lisboa e Porto” (2008, p. 01).

Dessa forma, o argumento de Moura é que Santos transformou-se num importante porto de distribuição de produtos de consumo interno, o que foi viabilizado também a partir das políticas dos capitães donatários para centralizar a atividade exportadora no porto de Santos.

Essas atividades não se restringiam a produtos oriundos apenas do sistema de “plantation”, ou seja, das monoculturas implantadas no planalto de São Paulo e de outras regiões, mas revelam uma diversidade de produtos comercializados.

“Num mapa dos produtos da vila de Santos os principais gêneros produzidos de fato eram aguardente, farinha de mandioca, arroz em casca, feijão, milho e café. Tratavam-se, portanto, de mercadorias de consumo, mas que movimentavam o comércio externo, seguindo para o Reino via Rio de Janeiro, não se restringindo a subir a serra. Existem indícios nas fontes de que os panos oriundos da Ásia ou Europa subiam o Caminho do Mar à custa deste comércio de mantimentos” (MOURA, 2008, p. 8).

Recuperando mapas de importação e exportação do final do século XVIII e primeiras décadas do século XIX, Denise Moura explica que os registros envolvidos em negociações com Santos mostram que a principal mercadoria que unia Santos à praça portuária e mercantil do Rio de Janeiro – a principal da época – eram os tecidos, “grosseiros aos finos, tais como casemiras (sic) de toda a qualidade, droguetes, baetas, seda, cetim, tafetá, linho, fustão, cortes de saias barradas, peças de riscado, brins, etc.”, vindos da Ásia e da Europa (2008, p. 16).

O Porto de Santos teria se destacado por uma dupla função. A primeira era a importação de tecidos redistribuídos internamente para outras províncias. A outra era a exportação de gêneros de consumo, como banha, açúcar, carne de porco, feijão, arroz, trigo, café, entre outros, tanto para os portos da colônia, como Rio de Janeiro, Bahia, Pernambuco, que poderiam “reexportar” esses produtos, quanto para as praças de Porto e Lisboa (Idem, p. 18). Dessa forma, Santos teria articulado uma atividade interportuária “periférica” para além do controle do Porto do Rio de Janeiro.

A movimentação portuária e a dinâmica comercial com o Atlântico também adquiriram novas dimensões e características com a ampliação da produção de café na região. À medida que cresciam as necessidades de exportação do “ouro negro”, crescia também a necessidade de melhorar as vias de comunicação entre a hinterlândia e o porto. Eis a razão de a história do Porto de Santos estar intrinsecamente relacionada com a construção da ferrovia São Paulo Railway – posteriormente denominada Estrada de Ferro Santos-Jundiaí –, iniciada em 1859 e inaugurada em 1867 (ORNELAS, 2008, p. 56).

A construção da estrada de ferro, efetivada por Irineu Evangelista de Sousa, o Barão de Mauá, em um trecho de 800 metros de altitude e com 8 km de extensão da Serra do Mar, diminuiu significativamente o tempo de viagem para o escoamento de produção, que passou a ser realizada em apenas quatro horas. Séculos depois, os obstáculos impostos pela grande muralha da Serra do Mar estavam sendo finalmente superados.

Com a integração de três diferentes modais – o terrestre, o ferroviário e o aquaviário –, o Porto de Santos experimentou um franco desenvolvimento, o que ensejou uma fase de modernização. A região antes composta por cais e docas administradas pela Alfândega colonial foi reformulada em novas estruturas.

Carregadores de café com 4 e 5 sacos.
Santos, cartão postal.
Santos, SP: M. Pontes & Co, [1909?].
Biblioteca Nacional Acervo Digital.

Essa nova fase é iniciada em 1888, quando o governo brasileiro realizou a concorrência para a exploração do porto por um período de 90 anos. Os ganhadores foram José Pinto de Oliveira, Cândido Gaffrée, Eduardo Palacin Guinle, João Gomes Ribeiro de Aguilar, Alfredo Camilo Valdetaro, Benedito Antônio da Silva e Barros e Braga & Cia.

Esses empresários criaram, em 1889, a Empresa das Obras de Melhoramentos do Porto de Santos e, em 7 de novembro de 1890, foi assinado o Termo de Concessão, com a criação da Companhia Docas de Santos (CDS). Em 1892, foram concluídas as obras dos primeiros 260 metros de cais de pedra – o primeiro trecho de Porto Organizado do país –, inaugurados, em 2 de fevereiro, com a atracação do navio inglês Nasmyth.

Em meio à gestão das atividades portuárias, a Companhia Docas de Santos obteve concessão para construir uma usina hidrelétrica (Decreto n^o 4.088, de 22 de julho de 1901, assinado pelo presidente Campos Salles). Com a construção dessa usina, a CDS poderia gerar a energia utilizada na iluminação do porto, no maquinário de suas oficinas e no cais. No dia 10 de outubro de 1910, foi inaugurada a Usina Hidrelétrica de Itatinga, que passou a fornecer energia elétrica para o Porto de Santos e cidades vizinhas.

Outras transformações alcançaram o Porto de Santos ao longo do século XX e, nas últimas décadas, mudanças importantes na estrutura administrativa promoveram a expansão dos terminais e a especialização das atividades. Mas esses são capítulos mais recentes da história do Porto, que serão contados em outro marco.

Referências Bibliográficas:

CALDAS, Sérgio Túlio. Portos do Brasil. Horizonte, 2008.

CALIXTO, Benedito. Capitanias paulistas–São Vicente, Itanhaém, São Paulo. São Paulo: Casa Duprat e Casa Mayença, 1927.

CPDOC. Anos de Incerteza. Literatura Proletária. Verbete.

DE TOLEDO, Benedito Lima. Do Litoral ao Planalto a Conquista da Serra do Mar. Pós. Revista do Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo da FAUUSP, n. 8, p. 150-167, 2000.

IBGE. Santos.

JÚNIOR, Caio Prado. A cidade de São Paulo: geografia e história. Editora Brasiliense, 1983.

MENDES, Denise. A Calçada do Lorena: o caminho de tropeiros para o comércio do açúcar paulista. Dissertação de Mestrado, USP, 1994.

MOURA, Denise Aparecida Soares de Moura. “O porto de Santos como pólo redistribuidor de mercadorias coloniais no funcionamento do organismo colonial português (1765-1822). Anais do II Encontro Internacional de História Colonial. Mneme – Revista de Humanidades – UFRN. Caicó, v.9, n24, set/out, 2008.

ORNELAS, Ronaldo dos Santos. Relação porto/cidade: o caso de Santos. Dissertação de Mestrado. Universidade de São Paulo: 2008.

PRATA, Ranulfo. Navios iluminados. São Paulo: COM-ARTE; EDUSP, 2015

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