O conto “Assombramento”, escrito por Afonso Arinos no século XX, retrata a grandeza e a importância das tropas e dos tropeiros na formação do Brasil. A valoração dos homens do sertão constitui aspecto típico de correntes como o regionalismo, que se expressam na literatura, nas artes, no cinema e na historiografia. Sertão e sertanejo muitas vezes sob uma perspectiva romantizada.

Arinos descreve as jornadas de homens tropeiros com suas tropas de mulas e burros pelos “sertões”, palavra empregada no seu sentido mais amplo, significando também os interiores desconhecidos do território em tempos de colônia:

“As estrelas, em divina faceirice, furtavam o brilho às miradas dos tropeiros que, tomados de langor, banzavam, estirados nas caronas, apoiadas as cabeças nos serigotes, com o rosto voltado para o céu. Um dos tocadores, rapagão do Ceará, pegou a tirar uma cantiga. E pouco a pouco, todos aqueles homens errantes, filhos dos pontos mais afastados desta grande pátria, sufocados pelas mesmas saudades, unificados no mesmo sentimento de amor à independência, irmanados nas alegrias e nas dores da vida em comum, responderam em coro, cantando o estribilho. A princípio timidamente, as vozes meio veladas deixaram entreouvir os suspiros; mas, animando-se, animando-se, a solidão foi se enchendo de melodia, foi se povoando de sons dessa música espontânea e simples, tão bárbara e tão livre de regras, onde a alma sertaneja soluça ou geme, campeia vitoriosa ou ruge traiçoeira irmã gêmea das vozes das feras, dos roncos da cachoeira, do murmulho suave do arroio, do gorjeio delicado das aves e do tétrico fragor das tormentas. O idílio ou a luta, o romance ou a tragédia viveram no relevo extraordinário desses versos mutilados, dessa linguagem brutesca da tropeirada” (ARINOS, s/d).

Acervo Digital da Biblioteca Nacional.
Autor/Criado: Adam, Albrecht, 1786-1862;
Título: Habitants de Minas.
Ano   [18–]

O aparecimento das tropas de homens montados em animais equinos e híbridos foi um marco no desenvolvimento do transporte terrestre no Brasil. Esse fato está intimamente ligado ao estabelecimento de novos núcleos de povoamento na região das Minas Gerais por causa da produção aurífera, bem como a abertura de caminhos que ligavam as províncias de São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais. Cabe destaque ao fato de que a atividade pecuária já era desenvolvida no extremo Sul do Brasil, onde cavalos, muares e bois foram utilizados desde as primeiras décadas da colonização.

Apesar de os animais de cargas terem sido experimentados de maneira menos recorrente em outras regiões, como em províncias do Nordeste, durante a expansão da cana de açúcar, a extração do ouro provocou o crescimento da demanda por transportes mais eficientes. Assim, a utilização do lombo do burro e da mula para o deslocamento de cargas e suprimentos fez-se fundamental para manter o escoamento dos metais e o abastecimento das regiões interioranas.

Dentre os animais existentes no Brasil, naquele momento, para o transporte de cargas, os muares – mulas e burros – eram os mais indicados para percorrer longos e acidentados percursos. Eles são animais híbridos, resultantes do cruzamento de um jumento com uma égua (burros ou mulas) ou de um cavalo com uma jumenta (bardotos machos ou fêmeas). Ou seja, são o cruzamento de equinos com asininos e têm mais resistência e adaptabilidade às doenças e ao clima quente (DE MIRANDA, 2017).

Acervo Digital da Biblioteca Nacional.
Autor/Criador: Briggs, Frederico Guilherme, 1813-1870.
Título  Cattle drivers (tropeiros)

A princípio, os grupos que começaram a ocupar as regiões auríferas no final do século XVII não contavam com um sistema de abastecimento desenvolvido. Instalavam-se em áreas desabitadas, sem conexões adequadas com outros lugares, em ambientes precários.

Os deslocamentos podiam levar dias por estradas de terra quase que completamente fechadas por matas densas, montanhas e serras, como a Serra do Mar, que aparece em muitos dos relatos da época como as encostas mais difíceis de serem transpostas pelo homem. Os caminhos guardavam perigos, como saques, roubos e ataques de animais (SCHMIDT, 1959).

O isolamento no qual se encontravam os homens que haviam se lançado ao desafio do enriquecimento no “Eldorado” das Gerais era tão significativo que o Ciclo do Ouro no Brasil foi pontuado por sucessivas crises de fome. As mais duras foram registradas entre os anos de 1698 e 1699, e de 1700 a 1701 (ROMEIRO, 2008).

A fome e a falta de abastecimento, bem como a necessidade de se criar métodos para o escoamento mais fácil do ouro e diamantes extraídos, foram fatores que exigiram a presença imediata de um sistema regular de transporte capaz de se adaptar às condições existentes e aliviar as deficiências (GOULART, 1961, p. 28).

Os acidentes geográficos eram empecilhos reais para o trânsito de carros de bois, de carroças ou tropas de mulas. Até a construção das primeiras estradas e caminhos mais fáceis de se trafegar, como os que compunham a chamada Estrada Real, o transporte de cargas era feito pela mão de obra indígena apresada e escravizada.

“O índio e o negro, escravizados, e o mameluco assalariado é que se constituíam nos meios de transporte usuais, não só nos curtos trajetos, como nas longas viagens, inclusive trafegando pelo célebre caminho do mar que ligava o litoral santista ao planalto piratininguense, vencendo a abrupta Serra de Paranapiacaba. Caminho de torturas. Via de sacrifícios por onde o homem, animalizado, para se suster na ascensão tinha que deixar o sulco de suas unhas gravado fundamente nas penedias” (GOULART, 1961, p. 28).

Reprodução fotográfica Romulo Fialdini
Data de criação: 1823
Autores: Jean-Baptiste Debret
Técnica utilizada para produzir a obra: aquarela sobre papel
PERMISSÃO PARA REPRODUÇÃO: TROPEIROS Pobres de São Paulo. In: ENCICLOPÉDIA Itaú Cultural de Arte e Cultura Brasileiras. São Paulo: Itaú Cultural, 2021.

Nesse sentido, Alípio Goulart defende a ideia de que o transporte era o grande problema dos lavradores e mineradores que viviam na região das Gerais. Para sanar este problema, era preciso, em primeiro lugar, resolver a carência de animais de carga, de tração e mesmo de sela, naquela região da colônia.

Em “Caminhos e Fronteiras”, Sergio Buarque de Holanda afirma que, até a década de 1730, eram poucas as referências sobre a existência de equinos, como cavalos e muares, na colônia (1994). Eis porque a década de 1730 é utilizada como ponto de partida, nesta Linha do Tempo, da história das tropas e dos tropeiros. Marco dos registros mais expressivos sobre a introdução, em larga escala, de animais como burros, mulas e muares destinados ao transporte de cargas na colônia.

Holanda atesta que os paulistas, em suas bandeiras, optaram pela mão de obra escravizada de indígenas e negros africanos para as longas marchas a pé pelos sertões da colônia, como “carregadores” de objetos, suprimentos e pessoas, estas últimas por meio da adaptação de redes. Uma tarefa árdua e desgastante para indígenas e negros obrigados a se deslocarem por longas distâncias, dias a fio, em picadas acidentadas, relevos perigosos e montanhas intermináveis (HOLANDA, 1994, p. 125).

Ao contrário dos paulistas, que preferiam o ainda cobiçado negócio dos “braços” escravos, os sulistas já eram grandes conhecedores e produtores de gado diverso – cavalos, cabras e muares (GOULART, 1961). Esta atividade econômica reflete características sociais e identitárias específicas de regiões cujas fronteiras se fazem com as planícies platinas e cujos hábitos são caracterizados pela utilização em larga escala de equinos, bovinos e híbridos.

Saíram dessas regiões ao Sul do Brasil as tropas de muares, cavalos, burros e bois que abasteceram, a partir da década de 1730, as províncias atingidas pelo desenvolvimento da atividade mineradora. Tais animais supriam as necessidades de transporte e deslocamento, além de representarem um novo tipo de negócio para os homens da colônia.

A importação desses animais de carga do extremo Sul para as regiões centrais foi facilitada pela abertura do caminho por terra desde Curitiba até as campinas do Viamão, no Rio Grande do Sul, e até a Colônia do Sacramento (HOLANDA, 1994, p. 129). A abertura de um caminho viável que ligasse o centro da província de São Paulo ao sul produtor de animais de carga marca o surgimento do que, posteriormente, ficou conhecido como Estrada das Tropas, também chamada de Caminho das Tropas ou Caminho do Sul.

Mas ela não era a única. Nilson Thomé descreve uma das rotas pelas quais os tropeiros transportavam rebanhos do Sul até São Paulo pelo litoral catarinense. Os animais iam de Laguna (SC) a São Francisco do Sul (SC) pelo chamado Caminho da Praia, mais ou menos ao que hoje equivaleria o caminho da BR 101 (THOMÉ, 2012).

Prosseguiam a viagem, conforme Thomé relata, pelo Porto de Saí ou pelas Três Barras, no fundo da Baía da Babitonga, em Santa Catarina, em direção aos campos dos Ambrósios (via Campo Alegre). Destes campos, o gado era encaminhado em direção oeste por uma trilha que segue o Rio da Vargem e o Iguaçu. Após atravessá-lo, seguia para Pinhais e para os Campos Gerais (THOMÉ, 2012, p. 13).

“O transporte dos rebanhos pelo litoral, entre os morros e as praias, era penoso e quase impraticável de ser percorrido desde Laguna até a Babitonga, o que ensejou aos exploradores a abertura de um novo trecho entre Laguna e os Campos de Lages pelo Araranguá, por volta de 1732, que veio a ser conhecido como “Estrada dos Conventos” e, a seguir, outra estrada, de Lages até os mesmos Campos Gerais (no Paraná), pelo Planalto Catarinense” (THOMÉ, 2012, p. 10).

A demanda pelos muares fez expandir as criações pelos Campos de Viamão, de Missões, Colônia do Sacramento, de Montevidéu, de Buenos Aires, de Corrientes, de Entre Rios, entre outras áreas. Esse fato é parte significativa da constituição econômica, social e geográfica das regiões ao sul da colônia e da identidade gaúcha.

As importações desses animais também fizeram nascer uma nova atividade comercial, baseada na compra e venda de novos “meios de transporte”. Essas informações são possíveis poque se criou um sistema de registro desses animais desde Curitiba. Tal documentação foi produzida por postos fiscais ao longo dos caminhos percorridos pelas tropas e controlava a movimentação de animais soltos na entrada das Capitanias de São Paulo e Minas Gerais, e na região de Sorocaba, onde parte desses animais era comercializada (SUPRINYAK, 2006).

As tropas de muares passaram a ser frequentes não só nas províncias citadas, como também em regiões do Mato Grosso e Goiás, principalmente depois da queda da produção aurífera e dos deslocamentos de mercados e ocupações. Ao longo do tempo, a intensificação daquele meio de transporte veio a fomentar as atividades comerciais e a abertura de novos caminhos e estradas.

As tropas eram formadas por um grupo de animais, como burros ou bestas, às quais se somavam o tropeiro, os camaradas e o cozinheiro (GOULART, 1961, p. 63). Eram acompanhadas por cães, responsáveis pelo reordenamento do extravio de cargueiros e pela ajuda na vigilância noturna.

Apesar de ter significado um avanço no sistema de transporte de cargas por vias terrestres, principalmente até o início do transporte ferroviário no Brasil, as tropas enfrentavam muitos inconvenientes. Todos os dias, era preciso carregar e descarregar os animais. A depender das condições do calor e das chuvas, os animais poderiam não resistir e as viagens poderiam se tornar mais longas do que o planejado.

“Nos pousos, nas esperas, isso era fatal. E quando surgia pela frente um rio mais caudaloso, se não houvesse ponte, ou balsa, para facilitar a travessia, repetiam-se invariavelmente aquelas operações” (GOULART, 1961, p. 83).

Os animais indóceis também representavam perigos para os tropeiros, além de empreenderem fugas e transvios. Esses empecilhos retardavam as caminhadas, além de provocarem danos às cargas e prejuízos financeiros aos donos dos animais.

São muitos os relatos de viajantes que narram a morte e o padecimento dos muares e tropeiros durante as longas travessias, principalmente as mais pesadas, como a da Serra do Mar. Em seu trabalho, José Alípio Goulart cita Adolph d´Assier, viajante e filólogo francês que registrou, em seus diários, os caminhos pelos quais andou em terras brasileiras.

“Lembro-me de haver testemunhado uma dessas descidas de caravanas na Serra do Mar, em lugar muito frequentado por tropas que levavam ao Rio de Janeiro os produtos do interior. Era após as chuvaradas estivais e a estrada assinala nas duas encostas do morro uma série contínua de destroços de toda a espécie, sobretudo por tal quantidade de ferraduras que com elas se poderia ferrar um regimento completo de cavalaria. […] De distância em distância encontrávamos carcaças de bois e mulas sobre as quais se haviam abatido revoadas de urubus” (GOULART, 1961, p. 84).

Outro relato que recupera as adversidades enfrentadas pelos tropeiros é o de Hermann Burmeister, naturalista alemão que esteve na colônia entre 1850-1851 e registrou o percurso realizado pelo caminho de Nova Friburgo até Aldeia da Pedra, passando por Cantagalo, no Rio de Janeiro.

“Um único obstáculo se opunha a minha escolha; eram as péssimas condições em que se encontravam as estradas, por assim dizer intransitáveis, devido às chuvas prolongadas e ao tráfego contínuo de tropas; viajar nelas era um sério perigo nesta estação. Pelo estado das mesmas de Nova Friburgo, podiam verificar que não eram exageradas as condições dos tropeiros e outros viajantes que diariamente chegavam. Nos últimos oito dias, algumas mulas haviam ficado atoladas na lama, perecendo ali mesmo, o que era possível verificar-se pelos cadáveres que jaziam na estrada” (HERMANN, 1980, p. 121-122).

As dificuldades foram, de certa forma, atribuindo aos tropeiros características peculiares, além da capacidade de buscar soluções para vencer as longas jornadas. Dono ou encarregado da tropa, o tropeiro é considerado, por José Alípio Goulart, “o empresário do transporte” dos tempos coloniais (GOULART, 1961).

Para Mafalda Zemella, o tropeiro é o “agente por excelência do comércio com a região das Minas Gerais, uma figura móvel que aos poucos foi adquirindo traços nítidos e característicos. Transformou-se em personalidade típica de nossa sociedade colonial, figurando em contos regionais, em nosso anedotário, em peças teatrais” (1951).

Os tropeiros assumiram, ao longo do tempo, mais do que simplesmente a função de transportar cargas. Podiam ser emissários oficiais e transmissores de notícias, além de fazer as vezes do correio num momento em que não existiam agências de postagem. Praticamente toda e qualquer atividade que demandasse o deslocamento de uma carga, desde um pedaço de papel ou um ofício, até barras de ouro, alimentos e mercadorias em geral, exigia a presença das tropas e dos tropeiros para que as “encomendas” pudessem chegar a salvo a seu destino.

Pela especificidade e importância da atividade que exerciam, os tropeiros ganhavam gordas comissões na negociação de mercadorias. Compravam suprimentos dos mercados na região litorânea e os revendiam nos interiores. Traziam deles também remessas de produtos, correspondências e mercadorias diversas cobrando o preço do “frete”. Porém, muitos dos membros das tropas eram trabalhadores pobres, mal remunerados e homens escravizados, que não gozavam das mesmas regalias econômicas que os donos das tropas.

Estes, porém, raramente viajavam com seus animais. Os encarregados delas, os tropeiros que cruzavam os caminhos, serras e picadas, eram por muitas vezes, como indica Afonso Arinos, os escravos ou capatazes que guiavam a comitiva de “camaradas” e encontravam os donos das tropas quase no local de destino.

Tudo nos tropeiros era adaptável às condições adversas do tempo e das estradas. A indumentária requeria um chapéu de feltro, camisa e calças marrons, manta jogada sobre os ombros e botas de couro flexível e de cano longo. “Armavam-se com longas espadas e enormes fuzis; e traziam as selas apetrechadas, lembrando a cavalaria. Suspendiam-se em pesados estribos de prata e enfeitavam as crinas do cavalo com fitas de diversas cores” (GOULART, 1961, p. 119).

Por levarem uma vida nômade, tinham uma dieta pouco variada, nutrindo-se basicamente de carne-seca, feijão, angu de milho, farinha de mandioca, torresmo e café com açúcar. A carne seca se fazia necessária pela facilidade de armazenamento e conservação. Eram fumantes e apreciadores de pimenta, conforme destaca José Alípio Goulart.

Os locais de parada e descanso dos tropeiros e tropas eram o “pouso”. A princípio, foram levantadas palhoças rústicas, com coberturas de palha para a proteção e respaldo das cargas e dos homens no final do dia. “O pouso era rude, desconfortável, mas era sempre um abrigo contra a inclemência do sol ou da chuva, uma defesa contra o orvalho das noites frígidas do Brasil central” (GOULART, 1961, p. 179).

Mas a escolha dos locais para o pouso não era aleatória. Eram regiões de pasto fofo, perto de mananciais de água, ou seja, zonas propícias e seguras para o descanso dos animais. A importância desses pousos foi crescendo à medida que se intensificou a atividade dos tropeiros. Chegaram a existir campos fechados, os quais eram alugados pelo dono da tropa para que seus membros pudessem passar a noite.

O desencadeamento da atividade transportadora por meio dos tropeiros fez com que a Coroa construísse, já no século XIX, ranchos específicos para a estadia das tropas. Sob assistência governamental, esses pontos de paradas tornaram-se importantes para o funcionamento normal do sistema de transportes, conforme mencionado em muitos relatórios anuais dos governadores das províncias (GOULART, 1961, p. 1980).

Os pousos eram locais de sociabilidade, de troca e de construção da identidade sertaneja e tropeira. As reuniões nas palhoças ou ranchos incluíam tropeiros de diferentes procedências e evidenciavam os rituais desses homens: a descarga e arrumação das cargas, as atividades do cozinheiro, o trato e a inspeção dos animais, a alimentação dos homens, o canto e a contação de histórias, como descreve Afonso Arinos em “Assombramento”.

Os tropeiros e as tropas desempenharam um papel crucial no desenvolvimento dos transportes terrestres no Brasil. Por suas rotas e percursos, instalaram pousos que se converteram em povoados e, com o passar do tempo, se transformaram em distritos e até mesmo cidades. Fizeram florescer o comércio interno com o transporte, compra e venda de mercadorias diversas em vários pontos dos interiores da colônia. Eram os homens de negócio, do transporte, das comunicações, da conexão entre as partes afastadas do imenso território brasileiro.

Os tropeiros, em seus costumes e rituais, nos fazem lembrar os caminhoneiros, que, ao final do dia, estacionam seus caminhões nos postos de gasolina e nos pátios à beira da estrada para cozinhar o alimento, estender a rede, conversar com os camaradas e descansar.

Assim, não é exagero dizer que os tropeiros são os antepassados dos “trabalhadores das estradas”. À sua maneira e de acordo com as condições da época, contribuíram enormemente para o desenvolvimento dos meios de transporte, da economia e da sociedade brasileira.

Referências Bibliográficas:

ARINOS, Afonso. Assombramentos. Domínio Público, s/d.

DE MIRANDA, Ana Luísa Soares; PALHARES, Maristela Silveira. Muares: Características, origem e particularidades clínico-laboratoriais. Revista Científica de Medicina Veterinária. Ano XIV, Número 29, Julho de 2017.

DE SOUZA ALGATÃO, Filipe Cordeiro. “Os tropeiros no século XXI e o sentido contemporâneo dessa atividade: estudos.

GOULART, José Alípio. Tropas e tropeiros na formação do Brasil. Conquista, 1961.

HERMANN, Burmeister. Viagem ao Brasil, São Paulo: Itatiaia, 1980.

HOLANDA, Sergio Buarque de. Caminhos e Fronteiras. São Paulo: Cia das Letras, 1994.

ROMEIRO, Adriana. Os sertões da fome: a história trágica das minas de ouro em fins do século XVII. Saeculum-Revista de História, n. 19, p. 165-181, 2008.

SCHMIDT, Carlos Borges. Tropas e tropeiros. Journal of Inter-American Studies, v. 1, n. 2, p. 103-122, 1959.

THOMÉ, Nilson. Caminhos de tropeiros nos séculos XVIII e XIX como fatores pioneiros de desbravamento do Contestado. DRd-Desenvolvimento Regional em debate, v. 2, n. 1, p. 5-30, 2012.

SUPRINYAK, Carlos Eduardo et al. Os muares e as Minas: relações entre a demanda mineira e o mercado de animais de carga nos séculos XVIII e XIX. IN: Anais do XII Seminário sobre a Economia Mineira. Diamantina: CEDEPLAR/FaCE/UFMG, 2006.

ZAMELLA, Mafalda. O abastecimento da Capitania das Minas Gerais no Século XVIII, Boletim n. 118 da Faculdade de Filosofia, Ciências e Letras., USP, 1951.