O transporte que a indústria quer – e nós também

A Confederação Nacional da Indústria – CNI acaba de publicar alentado documento intitulado “Mobilidade Urbana no Brasil – Marco Institucional e Propostas de Modernização”, com uma ampla e detalhada análise da atual situação dos transportes urbanos de passageiros no Brasil. O trabalho tem como objetivo estabelecer um panorama da mobilidade urbana nas cidades brasileiras, bem como estimar a necessidade de investimentos em sistemas de transporte de massa, nas principais regiões metropolitanas do país e elencar algumas propostas de políticas públicas para a modernização do setor.

Diz o documento que, “para a indústria, um sistema eficiente de mobilidade urbana é relevante em múltiplos sentidos, na medida em que o tempo de deslocamento dos trabalhadores, o conforto do usuário, além dos custos diretos envolvidos no movimento pendular casa-trabalho-casa, afeta diretamente a produtividade e os gastos associados ao transporte. Esse desgaste diário afeta não apenas a concentração e capacidade do funcionário, mas sua assiduidade
e probabilidade de afastamento por doenças. Nesse sentido, a modernização do sistema seria essencial para melhorar a competitividade da indústria, além de estimular a cadeia produtiva voltada ao transporte público de média e alta capacidade”.

O trabalho da CNI apresenta como conclusão dos estudos realizados, propostas para o aperfeiçoamento do aparato institucional e dos modelos de governança dos municípios e das regiões metropolitanas, bem como sugestões para garantir novas fontes de investimento em infraestrutura e de recursos para assegurar o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos de concessão. Assim, conforme consta do referido documento, as recomendações para a ampliação e modernização dos sistemas de mobilidade urbana no país se voltam a:

  • assegurar instrumentos mais efetivos para a modernização dos sistemas, com o aperfeiçoamento institucional e de governança no âmbito dos municípios, e uma lei municipal como ferramenta de efetivação dos planos de mobilidade;
  • dotar as regiões metropolitanas de estruturas de governança mais efetivas, transferindo as atribuições da gestão da mobilidade urbana para uma instituição de natureza metropolitana voltada exclusivamente à mobilidade;
  • viabilizar fontes para o financiamento dos investimentos de infraestruturas de
    mobilidade urbana, estimados para as 15 maiores RM’s, em R$ 295 bilhões até 2042. Nesse sentido é importante ampliar o número de Parcerias Público-Privadas em modelo de PPP que agrupe a construção do sistema, da operação e da manutenção, em contratos de concessão de duração relativamente longa (em torno de 30 anos);
  • ampliar os recursos públicos para investimentos em mobilidade. Uma possível fonte de recursos seria a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE-Combustíveis), que tem previsão de retomada de cobrança em 2023 – as propostas de reforma tributária formalmente apresentadas até o momento também não contemplaram a extinção da CIDE-Combustíveis. O tributo é cobrado dos usuários do transporte individual e deve ser utilizado para priorizar e financiar com ao menos 50% dos recursos arrecadados a infraestrutura de transporte coletivo e não motorizado, como garante a Lei de Mobilidade;
  • criar “fundos de equilíbrio econômico-financeiro das operadoras de transporte
    coletivo”, administrados em âmbito das regiões metropolitanas, com a União (e os estados) disponibilizando recursos mediante a aprovação de Planos de Mobilidade Urbana, e alimentando os fundos com a taxação dos estacionamentos públicos e privados, tarifas de pedágios urbanos, taxação dos transportes individuais por aplicativo, além de contribuições de melhoria em função da valorização imobiliária na área de influência de onde são realizados os investimentos em mobilidade; e 
  • financiar gratuidades pelo orçamento público, eliminando os subsídios cruzados, com base em estudos que mostrem o retorno para a sociedade de diferentes modelos de gratuidade, com foco na elegibilidade, extensão e magnitude dos subsídios.”

Na mesma linha de atuação da CNI, a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU também elaborou um documento, sob o título de “Propostas para um Programa Nacional de Mobilidade Urbana”, com o propósito de oferecer ao Governo Federal sugestões para aumentar a inclusão social da população de baixa renda nos transportes urbanos, para reduzir a idade média da frota nacional, para implementar um programa de melhoria da infraestrutura destinada ao transporte de passageiros e para melhorar a governança dos órgãos de gestão ligados ao poder público e das empresas operadoras da iniciativa privada.

De maneira mais detalhada, o documento da NTU propõe a criação de um programa de inclusão (Bolsa Transporte), para permitir o deslocamento, com gratuidade no transporte público, para 15 milhões de pessoas, de 18 a 64 anos de idade, pertencentes ao Bolsa Família, inscritas no CadÚnico e residentes em cidades com transporte público regulamentado. Esse programa demanda um aporte anual, que varia de R$ 7 bilhões a R$ 29 bilhões, dependendo da quantidade de viagens semanais abrangidas pelo benefício.

Com o aporte desse recurso, como forma de subsídio, pretende-se beneficiar pessoas que, atualmente, estão excluídas do transporte público e utilizar a capacidade ociosa dos sistemas de transporte urbano das principais cidades brasileiras, nos entre picos ou nos horários em que há excesso de oferta.

No que se refere à redução da idade média da frota nacional, a NTU propõe a substituição de cerca de 31 mil ônibus antigos por ônibus novos, reduzindo a idade média atual de quase 8 anos para 5 anos, com impactos significativos na qualidade dos serviços, para a população e para o meio ambiente. Essa proposta representa um investimento da ordem de R$ 23 bilhões, se a substituição for de ônibus de padrão Euro 3 para Euro 6, ou de R$ 29 bilhões, se 20% das substituições forem por ônibus elétricos.

A qualidade dos ônibus de transporte público coletivo tem tudo a ver com a percepção da imagem dos serviços prestados pelas empresas operadoras, tanto pelos passageiros, como pela população em geral, bem como impacta a qualidade do ar no meio urbano, com consequências para a saúde das pessoas e para as condições climáticas em todo o planeta.

O documento da NTU propõe, também, a construção de cerca de 9 mil quilômetros de infraestrutura, para propiciar prioridade para os ônibus, conforme estabelece os princípios e diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012), composta por faixas exclusivas, corredores centrais e implantação de sistemas BRT’s, em consonância com estudo técnico realizado pela Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP, nos idos de 2018. Segundo esse estudo, que focou em cidades acima de 250 mil habitantes, os investimentos necessários para um programa de implantação de infraestrutura para o transporte urbano atingem, hoje, cerca de R$ 27 bilhões, com um benefício social da ordem de R$ 14 bilhões, por ano, considerando apenas os ganhos decorrentes do aumento de velocidade que a prioridade propicia à circulação dos ônibus. Se levar-se em conta que a melhoria produzida pode ser um fator de migração de passageiros dos automóveis para o transporte público por ônibus, acrescente-se mais R$ 2 bilhões em benefícios ambientais.

A implantação de prioridade na via traz benefícios aos usuários, aos operadores e, também, à toda a população, pois o aumento da produtividade da frota, cujos resultados são custos menores de transporte, pode ser revertido para a redução da tarifa pública, ou, de outro modo, ser utilizado para a melhoria da oferta de lugares e, portanto, da qualidade dos serviços.

As áreas consideradas urbanas nos 5.568 municípios do Brasil representam menos de 1% do território nacional e concentram cerca de 170 milhões de pessoas, ou seja, quase 84% da população brasileira. Em termos de capacidade de gestão pública, observa-se algumas cidades com estruturas administrativas bem desenhadas, quadros de pessoal com funcionários capacitados, treinados e habilitados, para formular e executar políticas públicas, com competência; entretanto, há muitos outros municípios com grandes dificuldades para conceber e executar programas e projetos de interesse público.

Um programa dedicado a melhorar o transporte público, tornando-o mais acessível, mais moderno e eficiente, como o apresentado pela NTU, pode não alcançar os resultados almejados caso a governança dos sistemas de mobilidade urbana não se encontre em um patamar mínimo de qualidade e funcionalidade. A ideia é promover o desenvolvimento de programas de qualificação e de treinamento para agentes públicos, das três esferas de governo, bem como para gestores das empresas operadoras, responsáveis pela produção dos serviços de transportes coletivos urbanos de passageiros.

Como pode ser observado, os documentos produzidos pela CNI e pela NTU se assemelham no diagnóstico e, também, nas propostas voltadas à melhoria da mobilidade urbana das cidades brasileiras, particularmente, na necessidade de novas fontes de investimentos em infraestrutura, na garantia do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos de concessão, no aperfeiçoamento institucional e na governança dos órgãos públicos de gestão e dos agentes da iniciativa privada, envolvidos na cadeia produtiva dos serviços de transportes urbanos de passageiros. O documento da NTU ainda considera a inclusão da população de baixa renda nos transportes coletivos e a necessidade de investimentos na redução da idade média da frota nacional.

Autoria: Francisco Christovam

Data: 17/07/2023

Link de acesso ao documento completo da CNI: 

https://static.portaldaindustria.com.br/media/filer_public/ed/22/ed22859e-718c-4952-9ab2-ecbe500f9e11/mobilidade_urbana_no_brasil.pdf

Link de acesso ao documento completo da NTU:

https://ntu.org.br/novo/upload/publicacao/Pub638224503948510668.pdf

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(*) Francisco Christovam é presidente executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU, vice-presidente da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo – FETPESP e da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP, bem como membro do Conselho Diretor da Confederação Nacional dos Transportes – CNT.