O Brasil enfrenta sérias dificuldades para a implantação de obras estruturantes de transportes. Dúvidas relacionadas a escolha de alternativas, valor dos investimentos e obtenção de licencia- mentos são fatos normais durante o planejamento e o projeto de obras de infraestrutura. O que não é aceitável é a indefinição de prioridades.

Isso mesmo, a definição de prioridades é o principal desafio nacional. Muitos são os planos formulados pelo estado, de interesse nacional ou de agentes privados. Porém, grande número deles peca pela amplitude exagerada, pela falta de objetividade e pelos custos exagerados de construção. Destes, a maioria tem a gaveta por destino, enquanto outros se materializam pela vontade política. Esses últimos, não raro, são acompanhados por sucessivos atrasos e reajustes de contrato. O foco do presente trabalho é analisar alguns desses embaraços e sugerir critérios de priorização. Em suma, o trabalho sugere que sejam retirados das gavetas os planos que se mostrem mais atraentes no aspecto empresarial e nacional, quantificar os ônus e bônus ambientais, sociais e econômicos e sugerir modificações para que melhor se amoldem às necessidades nacionais.

A vivência no setor mostrou-me que a simples viabilização teórica de qualquer projeto não o faz sair do papel e, se isso acontece, muitas vezes não encontra o respaldo empresarial. Como a maioria dos projetos é setorial, amiúde o dimensionamento de um modal é redundante a outro, gerando resultados distorcidos e pouco confiáveis.

 O foco brasileiro para projetos de transporte

A dificuldade de investimentos estatais não é exclusividade brasileira. É um fenômeno mundial. Contudo, ela deve ser superada de alguma forma, pois novas ferrovias e hidrovias mostram-se imprescindíveis para o desenvolvimento nacional. Os empreendimentos necessários devem ser acompanhados de forte comprometimento e responsabilidade para com a nação. Presumo que os planos deverão ser analisados sob três focos, todos igualmente importantes, mas com objetivos diferentes:

• O primeiro foco é o empresarial, que mira a nova alternativa modal como mecanismo redutor dos custos de transporte e, consequentemente, incremento do poder de reinvestimento empresarial;
• O segundo foco é o social e econômico, sob o conceito de desenvolvimento regional, ou seja, a proposta modal deverá ater-se também aos quantitativos dos benefícios econômicos, sociais e ambientais, que serão legados para as populações inseridas na região de influência do projeto;
• O terceiro foco diz respeito ao estado que, no impedimento de avocar a si o investimento, viabilizará ao empreendedor privado níveis de financiamento que satisfaçam aos interesses nacionais relativos à balança de pagamentos e ao desenvolvimento regional.

Como exemplo de aplicação, foi escolhida a interligação modal entre o planalto central de Mato Grosso e a foz do Rio Amazonas, onde o problema de transporte exige solução imediata. Como a região é muito grande e não cabe solução única, duas alternativas serão sugeridas, para o curto e para o longo prazo, a serem introduzidas à medida que se desenrole o crescimento da demanda por transporte.

As projeções indicam que, no longo prazo, haverá uma demanda de mais de 90 milhões de toneladas de grãos, além de outros produtos de Mato Grosso e dos estados adjacentes, que serão exportados pelos portos localizados na foz do Rio Amazonas, no Rio Madeira e pelo Porto Marítimo de Itaqui, no Maranhão, denominados Portos do Arco Norte. Como catalisador desse sistema portuário, recentemente entrou em operação o novo Canal do Panamá, que, admitindo navios graneleiros de até 150 mil toneladas e cargueiros de até 14 mil TEUs, encurtou a rota em direção aos países asiáticos para onde se direciona a maior fatia das commodities brasileiras.

As alternativas terrestres para a convergência da produção para esses portos dependem de modais que estejam inseridos na região amazônica, principalmente na área de maior preocupação ambiental, denominada Depressão Amazônica Sul. Tendo por limites ocidental e oriental o Rio Madeira e o Rio Araguaia, respectivamente, a Depressão Amazônica abrange algo como 1,3 milhão de km2 ou 130 milhões de hectares. São áreas onde se acomoda a maioria das afluentes da margem direita do Rio Amazonas, terras de maior declividade, onde imergem áreas remanescentes do Planalto Central.

 As alternativas modais atuais

Na atualidade, a conexão do centro-norte de Mato Grosso com a Bacia do Rio Amazonas vem sendo realizada pela BR-163 (1.150 km), interligando os municípios de Lucas do Rio Verde, Itaiutuba/Miritituba e Santarém, no Pará. Miritituba encontra-se na margem direita do Rio Tapajós, a cerca de 300 km da foz, e o porto flúvio-marítimo de Santarém, no Rio Amazonas.

Segundo a Associação dos Produtores de Soja e Milho do Estado de Mato Grosso (Aprosoja), a BR-163 responderá pela movimentação de 22 milhões de toneladas de soja e milho até 2023. A rodovia tem o mérito maior de transferir cargas que seriam exportadas por Santos (SP) e Paranaguá (PR) – 2.500 km sobre rodas – para os terminais fluviais de Miritituba.

Outro corredor importante é a BR-158, que interliga o município de Água Boa, no Mato Grosso, até Marabá, no Pará. Em breve, o entroncamento modal de Marabá será ponto de atração para os grãos cultivados entre as bacias do Rio Xingu além das colheitas dos estados do Tocantins e do Maranhão. Marabá será um importante entroncamento ferroviário (Ferrovia dos Carajás e Norte-Sul), rodoviário (BR-158) e, em pouco tempo, receberá a Hidrovia do Tocantins. Com a conclusão dos derrocamentos do Canal do Lourenço, graças aos esforços do governo federal, a navegação fluvial de grande porte será franca e segura entre Marabá e Barcarena em uma distância de 500 km. A transposição do reservatório da Usina de Tucuruí já é realizada por duas eclusas, superando 72 metros de desnível. Para montante de Marabá, a hidrovia prolonga-se até Porto Norte, localizado no estado de Tocantins, bem mais próximo aos cerrados do Nordeste.

Provavelmente o corredor de maior importância estratégica atual seja a BR-364, que atravessa o centro-sul de Mato Grosso e alcança a capital do estado de Rondônia, Porto Velho, onde se integra com o transporte fluvial do Rio Madeira. Por ela, entre uma variedade de produtos, escoam os grãos produzidos na região de Sapezal, no centro-leste de Mato Grosso.

Retornando ao tema deste trajeto do Rio Araguaia, balho, há duas alternativas modais para o escoamento da produção do centro-norte de Mato Grosso em direção ao Rio Amazonas: a ferrovia e a hidrovia. Para a análise financeira dos projetos, presumi factível uma demanda de 40 milhões de toneladas até 2030/35 e outras 40 milhões de toneladas a partir dessa data.

 A alternativa ferroviária

A primeira alternativa encontra-se em trâmite no governo federal: a concessão da denominada Ferrogrão, com pouco menos de 1.000 km, que interligará a região de Sinop, no Mato Grosso, a Miritituba, no Pará. A alternativa ferroviária, segundo aspirações dos agricultores locais, deverá baratear em 35% o custo praticado pela BR-163. Em maio de 2016, o custo rodoviário entre Sinop e Miritituba, incluindo pedágio de R$ 64 por tonelada, era de R$ 184 por tonelada. Ou seja, a ferrovia deverá reduzir esse valor para R$ 120 por tonelada. Para tanto, o custo ferroviário, sem as pernadas rodoviárias de ponta, foi avaliado em R$ 72 milésimos por tonelada por quilômetro útil (TKU), valor bastante convidativo em relação à BR-163 e também em relação à média dos valores praticados pelas ferrovias nacionais.

Os números indicam que a meta desejada pelos agricultores é plenamente possível de ser alcançada. Contudo, algumas pesquisas localizadas apontam que há espaço para a redução de custos, aproveitando a ocasião em que os mercados estão retraídos e mais afeitos à negociação. Pesquisas realizadas em maio de 2016 indicaram que os preços de alguns itens da infraestrutura e superestrutura ferroviária podem ser rebaixados. Também, a escolha mais adequada das condições operacionais do sistema poderá conduzir a custos menores.

Além disso, a viabilização ferroviária depende do tipo de negócio planejado. Ao que tudo indica, o melhor procedimento refere-se à gestão verticalizada, ou seja, apenas uma organização, diretamente vinculada aos usuários, realizando a construção, operação e manutenção da via e dos equipamentos. Os interessados deverão construir várias interfaces modais em Miritituba uma vez que, para atingir o Porto de Barcarena, serão mais 1.250 km por via fluvial.

 Os usos múltiplos das águas e as hidrovias

A segunda alternativa modal, a hidrovia, encontra-se vinculada à conclusão dos aproveitamentos hidrelétricos planejados para o Rio Tapajós, o Rio Teles Pires e/ou o Rio Juruena. Mesmo sendo um produto de longo prazo, desde já os planejadores deverão obrigatoriamente dedicar muita atenção ao projeto da Hidrovia do Rio Tapajós e pelo menos um de seus formadores, pelos seguintes motivos:

• Uma vez construídos os aproveitamentos hidrelétricos planejados, a hidrovia será consequência natural, com reduzida interferência ambiental e amplo legado social e econômico;
• Avaliam-se investimentos em eclusas e outras intervenções hidroviárias. Por exemplo, na Hidrovia Tapajós-Juruena, eles seriam da ordem de R$ 6 bilhões, custo pelo menos 50% inferior ao de uma ferrovia de mesma extensão;
• Como a hidrovia permitirá o tráfego de grandes e modernos comboios, as análises apontam custos de R$ 23 por tonelada para deslocamentos de 1.000 km;
• Será uma ação lesiva à economia da Amazonia e do Centro-Oeste se a hidrovia não estiver contida no cerne do aproveitamento energético da Bacia do Tapajós.

No Brasil, a viabilização hidroviária assemelha-se a uma corrida de obstáculos, tantos são os entraves a serem superados. Os mais difíceis são os apêndices institucionais e o preconceito modal. Sou testemunha de que as questões técnicas são triviais. Se realmente a Bacia do Tapajós for de interesse nacional e encontrar respaldo empresarial, de imediato a Agência Nacional de Águas (ANA) e o setor hidrelétrico deverão encarar a hidrovia como uma parceira da energia nos usos múltiplos das águas.

Há várias questões a serem reavaliadas pelos intervenientes, principalmente em relação ao meio ambiente:

• A sustentabilidade da floresta: é óbvio, por um lado, que a fauna e a flora devem ser preservadas. Em outras palavras, o desmatamento deve ser contido. Uma rápida aná- lise indica que os três reservatórios planejados para o Rio Tapajós inundarão 840 km2 (84 mil hectares). Por outro lado, o desmatamento na Amazônia situa-se em algo como 5 mil km2 anuais, verdade que, em queda progressiva. Ou seja, a área de floresta inundada é de 17% do desmatamento anual hoje observado. Como a inundação será única no tempo, o mesmo não ocorrendo com o desmatamento, em alguns anos a relação área inundada versus somatória dos desmatamentos não será significativa. Como contrapartida, uma proposição racional será a reposição florestal, realizada pelos empreendedores da energia e pelos hidroviários, que poderá ser feita nas cabeceiras degradadas dos rios, nas áreas de mineração abandonadas e nas próprias áreas degradadas da depressão;
• Gestão integrada: a gestão integrada, compartilhada, comprometida e responsável de todos os setores que utilizam a água, incluindo a preservação e o replantio da floresta, por certo é o caminho mais adequa- do para a difusão dos benefícios das obras fluviais. Uma taxa cobrada da energia e da hidrovia manterá a sustentabilidade da bacia hidrográfica. Só uma ação econômica manterá a sustentabilidade amazônica;
• Questão indígena: não há dúvidas de que as questões indígenas são importantes e merecem atenção especial. Contudo, o mundo se transformou e a visão estritamente naturalista mostra-se imprópria na medida em que os silvícolas almejam os mesmos benefícios e qualidade de vida dos demais habitantes da região, sem nenhum prejuízo às suas tradições e culturas. A própria evolução e a história da humanidade comprovam a ansiedade do ser humano por ações que melhorem sua qualidade de vida.

Não há dúvidas quanto à viabilidade econômica e financeira dos projetos hidrelétricos da Bacia do Tapajós e há uma série de projetos em andamento. Por que não uma imediata conjunção de esforços dos organismos responsáveis vi- sando a um planejamento integral dessa bacia? Não será um processo oneroso ou demorado. Consistirá apenas na análise dos projetos setoriais existentes, pautada em uma discussão aberta a todos os interessados, porém, cumprindo uma cronologia com data para encerramento e priorizações. O Rio Tapajós e afluentes mostram-se estratégicos para o comércio internacional do país e, uma vez viabilizadas as hidrelétricas, por que não implantar o sistema hidroviário possível?

Em um futuro próximo a postergação das usinas dos rios da Bacia do Tapajós poderá comprometer o abastecimento elétrico do país. Assim sendo, o embargo ambiental que ora vigora mais cedo ou mais tarde quedará obsoleto em função da necessidade de energia, o que pode ser acelerado por possíveis períodos de escassez hidrológica nas bacias do Sudeste e do Nordeste.

É óbvio que o Brasil dispõe de um vasto potencial eólico e solar. Espera-se que esse potencial venha a ser amplamente utilizado, mas persiste a dúvida se tão somente essas fontes suprirão as necessidades futuras, uma vez que dependem de algo não controlado pelo homem: o clima. Recentes estudos mostram que a Alemanha vivencia o dilema do desabastecimento fortuito, ou seja, ocasiões em que a demanda supera a oferta de energia. Para a segurança do sistema elétrico os alemães já pensam no retorno de térmicas aposentadas.

Assim sendo, é temerário o afastamento definitivo da alternativa hidráulica que, além de ser uma energia limpa, oferece a segurança necessária de abastecimento. Outro ponto importante: se o Brasil, com mais de 200 milhões de habitantes e muito baixa renda per capita, está disposto a crescer nos setores industriais, agropecuário e de serviços, deverá dispor de uma oferta segura de energia.

Mencionei várias vezes o desenvolvimento regional, porém não o contextualizei. Desenvolvimento regional são os benefícios que retornam às áreas de produção em consequência direta dos bens por elas produzidos e comercializados. O Instituto Mato-grossense de Economia Agrícola (Imea), a partir de um estudo de 2008, forneceu informações valiosas para a quantificação do fator de desenvolvimento regional. Cada tonelada de grão exportado faz retornar R$ 300 à área produtiva na forma de empregos, ganhos do agricultor, menores gastos com combustíveis poluentes, taxas municipais, etc. Na realidade o fator é bem maior, mas no caso, por simplificação, somente considerei o milho e a soja. Assim os R$ 300 por tonelada não incorporam outros produtos, como algodão e carnes, e também o valor agregado da produção agroindustrial.

 Hidrovia do Tapajós-Juruena

As hidrovias brasileiras a serem propostas deverão incorporar os avanços tecnológicos disponíveis, uma vez que o prazo de conclusão não deverá será menor que 15 ou 20 anos. Sem premonições, sugiro quatro condições para a provável futura Hidrovia Tapajós-Juruena:

• Eclusas com capacidade de transpor, mesmo que seja em duas etapas, comboios de 27 mil toneladas de capacidade no calado amazônico de 5 metros;
• Redimensionamento e normalização de canais, acessos, raios de curvatura e outros itens construtivos baseados nas condições de propulsão e manobra propicia- das pelos modernos equipamentos em operação. A normalização brasileira encontra-se defasada, o que acarreta preços mais elevados de construção;
• Utilização de comboios cujas barcaças (chatas) tenham melhores formas de carena e condições superiores de resistência hidrodinâmica;
• Controle e monitoramento constantes.

Como exemplo, escolhi a Hidrovia Tapajós-Juruena, uma vez que os aproveitamentos hidrelétricos programados para aquele rio têm condições, se levemente realocados, de permitirem o trânsito fluvial. Atualmente, a navegação fluvial amazônica tem como principal restrição os Furos da Ilha de Marajó. As normas da Marinha do Brasil especificam para a região dos furos comboios com comprimento máximo de 290 metros e 55 metros de boca. A profundidade nos furos é variável, mas pode acomodar comboios de até 4,5 metros ou 5 metros de calado. Para a utilização desses comboios a Marinha do Brasil impõe parâmetros vinculados à potência, equipamentos de propulsão e outros requisitos.

A notável condição de navegação ao longo do Rio Amazonas impõe que a Hidrovia Tapajos-Juruena, alcançando as vizinhanças de Porto dos Gaúchos, permita comboios de até 5 metros de calado e 27 mil toneladas de capacidade. Haverá duas grandes vantagens na utilização de chatas com calados de 5 metros:

• O calado é a dimensão mais econômica das embarcações, tanto no preço de construção quanto no de operação;
• A utilização de comboio de 27 mil toneladas e 5 metros de calado possibilitara a formação de comboios normalizados pela Marinha do Brasil para a região dos furos. Ou seja, dois comboios tipo Juruena e Tapajós formarão um comboio de 54 mil toneladas, não necessitando assim das interfaces modais em Miritituba.

A maioria dos comboios brasileiros segue o padrão da barcaça americana, concebida na época do barril de petróleo a US$ 2,50. Hoje, os novos preços do petróleo apontam para barcaças e empurradores mais eficazes do ponto de vista hidrodinâmico, ou, em outras palavras, que possibilitam menor consumo de combustíveis.

Para os maiores rios navegáveis da região amazônica a introdução de maiores calados e de formas hidrodinâmicas de carena conduzirá a economias relevantes. Apenas um exemplo: a partir de valores obtidos em tanque de provas, um comboio navegando no calado de 3,2 metros fornece uma potência por unidade de carga 18% maior em relação ao mesmo comboio transitando no calado de 4,3 metros e na mesma velocidade. Seria o equivalente a adquirir o litro de diesel a R$ 2,60 em vez dos atuais R$ 3,17.

A pergunta por certo é: como viabilizar comboios de 5 metros de calado até Sinop ou Porto dos Gaúchos? Na verdade os rios formadores do Tapajós – e mesmo o próprio – têm declividade e vazão elevadas, fluindo sobre leitos rochosos. Normalmente as barragens, alocadas imediatamente a jusante das cacho- eiras, têm suas ombreiras engastadas sobre promontórios rochosos das margens. Como verificado no projeto de Jatobá, esses promontórios mostram-se ideais para a construção de eclusas, uma vez que predominarão as escavações a seco e em rocha sã ou pouco fraturada.

Especial atenção deve ser dedicada aos 150 km no entorno da foz do Rio Juruena no Rio Tapajós, onde os terrenos são bastante planos e inundáveis nas cheias. Creio que estudos flúvio-morfológicos conduzirão à introdução de espigões transversais ao rio e ao possível fechamento de alguns canais secundários, dispostos interilhas.

Presumo que o maior obstáculo da hidrovia esteja na obtenção dos recursos para a construção, que, no processo atual, dependem do tesouro nacional.

[Parágrafo perdido]

Concluindo, espero que os argumentos a favor das duas modalidades tenham efeitos positivos e que novas possibilidades sejam postas em discussão. Entretanto, não tenho dúvidas de que, com boa vontade, lucidez e resiliência, todos os obstáculos poderão ser vencidos sem maiores dificuldades.

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Autor: Joaquim Riva*

Data:  01 de dezembro de 2016

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(*) Engenheiro naval