Integração dos países já permite viagens sem alfândega. Mas ainda há muito por evoluir.

A União Europeia já permite viagens através de fronteiras nacionais entre seus países-membros sem alfândega, o que facilita o transporte de mercadorias e de passageiros, mas ainda mantém algumas barreiras, como diferentes preços nos combustíveis, na mão-de-obra e certas imposições fiscais. Mas, um dado relevante na integração europeia já pode ser detectado: a evolução tecnológica dos caminhões permite seu uso em qualquer país-membro da União Europeia e o nível de serviço é muito parecido.

É fato notório que o transporte rodoviário é predominante na União Europeia, mas a participação dos veículos pesados (acima de 15 t) não ultrapassa 16% do total. O perfil da frota mostra ainda o predomínio dos veículos de 6 t a 15 t, apesar de serem menos produtivos que os acima dessa tonelagem, mas isto se explica pela facilidade com que trafegam por ruas e estradas de qualquer país. Outro dado relevante é que as rotas são curtas: 64,2% das cargas se movimentam menos de 50 km e apenas 3,2% rodam mais de 500 km. As rotas curtas e as restrições à circulação de caminhões em áreas urbanas talvez justifiquem o aumento dos comerciais leves, o que ainda deve persistir por alguns anos.

Embora a informática ofereça numerosos recursos para ajudar na definição do melhor veículo para cada aplicação, na Europa ainda se trabalha com o veículo errado, perdendo-se produtividade e operando com prejuízos. Não é incomum vermos veículos superdimensionados para determinadas operações, que são comprados por frotistas para agradar aos motoristas, que poderiam ser fisgados pela concorrência. Isto ocorre também com o transportador autônomo, que se identifica com o veículo, cometendo o mesmo erro.

A escolha do veículo certo para cada aplicação não tem se mostrado o mais racional. Os fatores que contribuem para a decisão por um ou outro modelo são de ordens diversas, como velocidade operacional de carga e descarga, maior ou menor capacidade volumétrica, custo inicial ou necessidade de contribuir para redução dos congestionamentos ou da poluição atmosférica. Nos últimos vinte anos, houver uma corrida pela busca de maior potência dos motores, mas a tendência é se acomodar na faixa dos 380-420 cv. Na Alemanha e na França a utilização de veículos espartanos, com cabines simples e motores na faixa de 320/330 cv fazem fortuna entre os operadores graças a seus baixos custos.

Se nos anos 60 e 70 a sobrecarga era um problema para o pavimento das estadas, hoje isso não acontece mais porque as mercadorias pesam menos graças ao maior uso do plástico, pelas menores dimensões dos componentes, pela redução do número de peças e do tamanho dos produtos, embora, em muitos casos, a embalagem exagere nas dimensões. Dessa forma, o aspecto volumétrico prevalece sobre o peso, em especial nos produtos de grande consumo. E as indústrias já adequaram os caminhões, obedecendo as normas de limite de dimensão, que não ultrapassam os 120/130 m3.

O verdadeiro problema para o desempenho do transporte está na escolha correta do veículo adequado e, para isso, deve-se levar em conta dois fatores: a relação peso total/capacidade de carga e a velocidade operativa. O resultado ainda depende da estrutura dos serviços em função das realidades externas. Embora óbvia a ideia de fazer a longa distância com veículos pesados e a distribuição urbana por médios e leves, a integração dos sistemas ainda é precária. Perde-se tempo na integração desses veículos. As experiências são isoladas, como o uso de unidades de carga transferíveis para ganhos de tempo. Os resultados, porém, ainda são poucos.

Autoria: Gianenrico Graffini*