PROJETO PACÍFICO – EXPRESSO ARAÇATUBA – 1995

A GLOBALIZAÇÃO E A INTEGRAÇÃO DA AMÉRICA DO SUL

Em um mundo em mudanças ininterruptas, onde a globalização é responsável pela eliminação das fronteiras físicas e burocráticas, os fatores que proporcionam a integração logística entre as nações são estratégicos para o sucesso e evolução desse caminho sem volta.

Nessa toada, nos idos dos anos 90, de forma mais intensa, o Brasil incrementava suas relações comerciais com os países sul-americanos.

Porém, as vias para que os produtos brasileiros atingissem seu destino com custo competitivo estavam restritas aos portos brasileiros, agregando ao valor das mercadorias o “custo Brasil”, ou seja, longos e caros caminhos físicos e burocráticos que nos distanciavam do resto do mundo, em especial do mercado asiático.

Neste contexto, a formação de um bloco sul-americano, era um dos desafios que se colocavam ao continente, e a formação do Mercosul, parecia ser uma alternativa promissora. Porém, este bloco só se viabilizaria a partir do momento em que estivesse integrado fisicamente de fato, através de vias de circulação terrestre, que iriam interiorizar o desenvolvimento econômico, complementarmente aos portos tradicionais, que se restringem à faixa litorânea de cada nação.

No cerne dessas discussões, no coração da América do Sul, residia a ideia da conexão bioceânica.

O PROJETO PACÍFICO E O PAPEL DO EXPRESSO ARAÇATUBA

Como oportunidade de tornar real esse ideal, há exatos 30 anos atrás, surgia o Projeto Pacífico, uma inciativa do governo de Rondônia com a participação do Acre e, num segundo momento, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, representando um marco na exploração de “possíveis” rotas terrestres ligando o norte e o centro-oeste do Brasil ao Oceano Pacífico, incrementando assim as relações de negócios e, principalmente, integrando diversos países latino-americanos, majoritariamente, o Peru e Chile, além da Bolívia, do norte da Argentina e o Paraguai, como países de trânsito.

Mas essa história tinha começado há décadas atrás no Expresso Araçatuba, tradicional empresa paulista de transporte rodoviário de cargas que já operava na região antes do asfaltamento da BR 364, trazendo cargas por vias de terra ou até de Balsa, a partir de Belém e que, desde a inauguração da sua nova unidade em Porto Velho, nos idos de 1988 a empresa já vislumbrava que ali não era o fim de rota terrestre nacional e sim o início de uma rota internacional, que ligaria o pais ao bloco andino e mais a frente, poderia se configurar num corredor bioceânico, ligando o norte do Brasil aos portos do Pacífico.

Este sonho começou a se tornar realidade em 1995, quando, através do seu Gerente Regional Norte – Oswaldo Xavier Dias, o Expresso Araçatuba foi convidado pelos presidentes da FIERO – Miguel de Souza, e da FECOMERCIO – Luiz Tourinho, ambos de Rondônia, para representar o Transporte Rodoviário de Cargas – TRC, em uma caravana que partiu no dia 08 de setembro de Porto Velho – Rondônia, atravessando a Bolívia, rumo aos portos do Norte do Chile (Iquique e Arica) e Peru (Ilo e Matarani).

Oswaldo Xavier, mais que rapidamente, compartilhou a “missão” com Oswaldo Dias de Castro Jr., então Gerente Corporativo da empresa e membro da família Dias de Castro, pioneiros no transporte de cargas e donos da empresa desbravadora de rotas de cargas em todo o Centro-oeste e Norte do Brasil, uma lenda do TRC nacional, líder de mercado até ser vendida para a TNT Express, em 2009.

Oswaldo Xavier e Oswaldo Castro Jr. partiram para a empreitada, e começaram bem! A empresa, através do seu então Presidente – Sr. Antonio Dias de Castro, recebeu, na forma de apoio da Scania ao projeto, um caminhão pesado 0 Km da linha “R” (frontal, leito) adaptado de cavalo-mecânico para uma versão truck, preconizando o lançamento da linha “P” da montadora, marcando a entrada da empresa Sueca no mercado nacional de veículos médios.

Inspirado na rota, por sugestão do cônsul da Bolívia em São Paulo, o veículo foi batizado de “El Condor”, ave mítica andina, única que tem a capacidade de transpor as altas montanhas da cordilheira.

Após a adaptação, o “El Condor” recebeu um baú especial cedido pela Randon rebaixado para vencer os túneis e encostas de pedra da cordilheira boliviana, para a travessia de uma das rodovias mais perigosas do planeta, a “ruta de la muerte”, como é conhecida até os dias de hoje (sabiamente fechada para o trânsito de veículos de carga há mais de 10 anos).

Somaram-se as adaptações, a instalação de rodas de alumínio e controle satelital internacional, novidades no mercado há 30 anos. Por fim, como não poderia deixar de ser, o veículo receberia um carregamento especial, uma casa pré-fabricada, que seria doada à uma entidade assistencial no Peru e um carregamento de água mineral, todos, produtos provenientes de Rondônia.

Para dirigir o imponente caminhão, a empresa destacou um de seus motoristas mais experientes, Daniel Ferreira Leite, que se tornou o motorista oficial desta e das caravanas exploratórias que se sucederam por mais 5 anos, até a implantação da rota regular – São Paulo – Lima, no ano 2000.

Compunham ainda a equipe, Marcelo Vigneron, fotógrafo profissional especializado em fotojornalismo no setor de transportes e importante parceiro do Araçatuba ao longo de sua jornada desbravadora, Raimundo Agaci, um assistente operacional preparado para todo tipo de desafio, Heymar Lopes Nunes, jornalista que acompanhou o trecho de ida e Edson Porto, jornalista da Revista Brasil Transportes, responsável pela cobertura oficial da NTC&Logística – Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística, além de um mecânico, Brandão, indicado pela Scania.

Dada a partida oficial da caravana, naquele longínquo dia da independência nacional, foram 24 dias de viagem, onde se sucederam mais de 5.000 km de estradas, na sua maioria de terra e desertas, 2 travessias de cordilheira, 95% em terra com seus penhascos, pistas estreitas (menos de 3 m, com áreas de escape para o cruzamento dos veículos) e tuneis escavados nas rochas (um deles com 4 m de altura, razão pela qual o “El Condor” portava um baú com 3,81 m do solo), balsas precárias, travessias em leito de rios e atoleiros, sendo que, o maior deles, entre Ibéria e Inapari, na fronteira com o Acre, em Assis Brasil, tomou 55 horas para que fossem percorridos apenas 50 km.

Essa 1ª. viagem, foi um marco inaugural de expedições bioceânicas, onde foram transpostas a Amazônia Brasileira e Peruana, áreas desérticas ao norte do Chile (Atacama) e sul do Peru, o altiplano Boliviano e Peruano, além da temida Cordilheira do Andes, na Bolívia e no Peru.

A caravana contava também com um ônibus da empresa União Cascavel, do Paraná, levando 36 passageiros, entre empresários e autoridades de Rondônia e do Acre e técnicos federais do Ministério dos Transportes e 3 veículos de apoio, com jornalistas, fotografo, cinegrafista e equipe de apoio do Governo de Rondônia.

Todo o grupo era recebido nas suas paradas por autoridades das cidades visitadas, com ponto facultativo e homenagens a cada passagem, incluindo o Presidente da Bolívia, Sr. Gonzalo Sanchez de Lozada, que recebeu o grupo em La Paz – capital administrativa da Bolívia, o Ministro dos Transportes no Peru, que encontrou os “caravaneiros”, como eram conhecidos, em Arequipa e o Governador de Rondônia, Valdir Raupp, que recepcionou a caravana na chegada ao Pacífico no dia 15/09/1995, em Iquique, Chile.

DESDOBRAMENTOS E CONCLUSÕES DO PROJETO PACÍFICO PELO EXPRESSO ARAÇATUBA

Após diversas caravanas para levantamento de dados, a maior delas em 1998, percorrendo todas as rotas “viáveis” com origem nos estados fronteiriços do Centro Oeste (Mato Grosso e Mato Grosso do Sul) e, novamente, Rondônia e Acre, o Expresso Araçatuba iniciou a operação do serviço Brasil – Peru – Brasil no ano 2000, 5 anos antes do asfaltamento da 1ª. rota bioceânica, ligando o Acre ao Peru.

Porém, o tempo de trânsito e os elevados custos operacionais e barreiras burocráticas, levaram a empresa a descontinuar essa rota menos de 2 anos depois e focar em operações com maior escala operacional e menores entraves técnicos e logísticos.

Entretanto, é inegável o potencial de ganho logístico obtido através da conexão do Brasil aos portos do Pacífico, reduzindo distâncias terrestres e marítimas (traduzido de forma positiva, em tempo e custos sensivelmente reduzidos) para acessar o principal mercado importador do Brasil, a China e toda o continente asiático, mas para isso é necessária uma malha logística até agora inexistente.

Antes de expor o entendimento do Araçatuba à época em relação a ligação bioceânica, vale relembrar que, além do pioneirismo e liderança da empresa em operações de cargas fracionadas para todos os municípios do Centro Oeste e Norte do Brasil, o Araçatuba realizava operações rodoviárias internacionais, sendo uma das poucas a obter permissão de trânsito bilateral com todos os países que possuíam ligação rodoviária com o Brasil – Argentina, Paraguai, Uruguai, Bolívia, Peru e Venezuela, além do Chile, por via indireta.

Toda essa experiência levou o Expresso Araçatuba a diversos entendimentos sobre as operações de conexão do Brasil com o oceano Pacífico:

1. A primeira é de ordem semântica, não se trata de uma “saída” rumo ao Pacífico, é a criação de conexões bilaterais, proporcionando acesso dos produtos brasileiros aos mercados andinos e asiático e vice-versa.
2. Outra observação, ainda de ordem semântica, é que não há uma única conexão bioceânica, no singular, existem oportunidades de ligações dos 4 estados explorados – RO, AC, MT e MS, além do AM, cada uma com sua vocação e desafios. Vale observar que as rotas mais ao Norte (RO e AC), encontram maior desafio geográfico, pela transposição de um trecho mais elevado da cordilheira, o que dificultaria o trânsito de veículos pesados e/ou encareceria muito a construção de rodovias, porém a integração regional é inquestionável. Já as rotas mais ao sul, em especial do Mato Grosso do Sul, parecem ter melhor vocação para o trânsito de commodities, com menor elevação geográfica e potencial acesso para o escoamento da safra.
3. É importante que qualquer estudo de conexão bioceânica leve em consideração o modal ferroviário, por sua vocação para grandes massas, se pensamos em escoar safra e outras comodities por essa rota.
4. Independente do acesso aos portos do norte do Chile e sul do Peru, o valor da integração regional deve ser considerado, com oportunidades comerciais para indústrias brasileiras abastecerem o mercado andino e ampla exploração de turismo e serviços, pois estamos falando de regiões riquíssimas em patrimônio ambiental e cultural.

O Expresso Araçatuba sempre seguiu o preceito do Marechal Cândido Rondon de “Integrar para não entregar”, e a abertura de estradas nas regiões mais remotas do país é um importante instrumento de ocupação e preservação da soberania nacional, não através do isolamento, como se acreditava no passado, mas através do desenvolvimento e subsistência econômica, social e cultural.

A IMPORTÂNCIA DO PROJETO PACÍFICO NA FORMAÇÃO DE SUAS LIDERANÇAS

O Projeto Pacífico representou para o Expresso Araçatuba uma oportunidade de exercer sua vocação natural de empreender em áreas em desenvolvimento e carentes de acesso para tal.

Não só a empresa cresceu com essa experiência, mas aqueles que lideraram o Projeto Pacífico, também.

Oswaldo Dias de Castro Jr., assumiu o protagonismo institucional da iniciativa do Araçatuba e levou essa bandeira ao meio empresarial e político em paralelo com sua carreira na empresa, onde chegou a presidência executiva em 2003, sendo que, em 2009, o Araçatuba atraiu a atenção de empresas internacionais, vindo a ser adquirido pela TNT Express, conglomerado europeu líder em operações logísticas e presente em mais de 70 países. Oswaldo ainda seguiu na empresa, na condição de COO – Chief Operating Officer, a frente da rede de 128 unidades do grupo formado pela integração do Araçatuba com a TNT Express e a TNT Mercúrio, outra grande empresa adquirida pela multinacional dois anos antes.

Já Oswaldo Xavier Dias seguiu na região Norte, baseado em Rio Branco (AC) e, após 35 anos de serviços prestados ao Expresso Araçatuba, se tornou um grande empresário do ramo de motocicletas (concessionárias Honda no Acre) e até hoje realiza expedições na rota que liga o Acre ao Peru, só que agora em 2 rodas.

Sem dúvida, o Projeto Pacífico marcou a vida profissional e pessoal de ambos e, com certeza, de outros profissionais que se engajaram em suas expedições e na defesa da importância do país olhar para o seu interior, como é o exemplo de Marcelo Vigneron; fotógrafo, não só das expedições ao Pacífico, mas em outras empreitadas da empresa, como o movimento pelo asfaltamento das BRs 163 (no MT e PA) e 319 (em RO e AM) e Daniel Ferreira Leite, motorista do “El Condor”, à quem a empresa sempre rendeu reconhecimento e que, infelizmente, veio a falecer em 2025.

É importante mencionar o papel crucial dos sócios da empresa, representados no projeto através do Sr. Antonio Dias de Castro, então Presidente do grupo, também falecido em 2025.

DIVULGAÇÃO INSTITUCIONAL E PROMOCIONAL DO PROJETO PACÍFICO PELO EXPRESSO ARAÇATUBA

O material fotográfico e as imagens de vídeo captadas durante as viagens resultaram num belíssimo trabalho, utilizado em várias peças promocionais e institucionais das empresas envolvidas, além de compor uma exposição móvel divulgada em vários eventos.

A apresentação do Projeto em palestras, seminários, exposições e feiras foi decisiva para fortalecer a ideia central proposta: aproximar o Brasil do mercado asiático e integrar as regiões Norte e Centro-Oeste aos países vizinhos. Abaixo, encontra-se algumas das publicações na imprensa realizadas à época, bem como a relação dos eventos nos quais o Projeto Pacífico foi apresentado.

MATERIAIS DE REGISTRO E DIVULGAÇÃO PRODUZIDOS PELO EXPRESSO ARAÇATUBA

• 1995 – Vídeo que retrata a 1ª. Caravana do Projeto Pacífico, o material possui 19 minutos e foi produzido pela Conecta Produções, de São Paulo (SP), com imagens capitadas por uma equipe contratada pelo Governo de Rondônia e fotos de Marcelo Vigneron, fotografo contratado pelo Expresso Araçatuba. O vídeo foi editado num formato de documentário, onde o apresentador Rodolfo Gamberini, expõe os fatores de motivaram o Expresso Araçatuba a se engajar na 1ª. Caravana exploratória da rota bioceânica, ligando os estados de Rondônia e Acre aos portos do norte do Chile e sul do Peru, através de rotas quase instransponíveis e momentos marcantes dessa viagem especial.

• 1998 – Vídeo de 11 minutos produzido pela Bat Produções, de São Paulo (SP), com imagens capitadas por uma equipe contratada pelo Araçatuba e fotos de Marcelo Vigneron, fotografo oficial da empresa em suas expedições exploratórias. Nesse vídeo são cobertas as 4 principais rotas de ligação do Norte (RO e AC) e Centro Oeste (MT e MS) ao longo de 42 dias de viagens e mais de 11.000 km percorridos pela equipe da empresa, liderada pelo então Diretor do Expresso Araçatuba, Oswaldo Dias de Castro Jr., acompanhado de Oswaldo Xavier Dias e Álvaro Fagundes Jr., Gerentes da empresa e colíderes da expedição.

• 2002 – Livro, “A Caminho do Oeste – do Brasil ao Pacífico Sobre Rodas”. A obra, editada pela DBA Editora e comercializada nas livrarias à época, relata a trajetória de 5 décadas do Expresso Araçatuba, traçando um paralelo entre a história de pioneirismo da empresa com as expedições do Projeto Pacífico. As fotos (contemporâneas) são do Marcelo Vigneron, fotógrafo com importantes trabalhos publicados no Brasil e exterior e responsável pelas imagens das expedições ao longo de mais de 12 anos e o texto foi elaborado pelo jornalista Sérgio Túlio Caldas e revisado pessoalmente por Oswaldo Castro Jr., Diretor do Araçatuba e Varna Eva Michelon, responsável pela área de comunicação da empresa em 2002.

O livro foi lançado no aniversário de 50 anos do Expresso Araçatuba, num evento que marcou a inauguração do espaço de eventos do celebrado Hotel Unique, em São Paulo (SP), com show exclusivo da cantora Elza Soares e exposição das fotos do livro.

SOBRE O EXPRESSO ARAÇATUBA

O Expresso Araçatuba foi fundado no dia 04 de abril de 1952, pelos irmãos Ricardo e Joaquim Dias Alves e outros motoristas da cidade de Araçatuba no interior de São Paulo.

A empresa iniciou suas atividades com 5 caminhões, trazendo mercadorias da capital do estado por encomenda de comerciantes da cidade que deu berço a empresa.

Nos anos que se seguiram, Ricardo assumiu a frente da empresa e trouxe seus filhos para o negócio e, a partir de 1966, Antonio, Oswaldo e Eraldo Dias de Castro passaram a dirigir o Expresso Araçatuba.

Naturalmente, o Araçatuba, como era chamado, foi ampliando suas operações as margens da rota da ferrovia “Noroeste Paulista” e indo cada vez mais longe, porém, sempre no mesmo sentido, a caminho do oeste e norte do país. Assim, o Mato Grosso e Goiás (ainda estados unificados), Rondônia e Acre (ainda territórios), se somaram a área de atuação da empresa, que logo depois começou a atuar na Amazônia e, mais a frente, o Pará, Amapá e Roraima, se uniram ao enorme portfólio geográfico da empresa.

No início dos anos 90, a empresa iniciou suas operações internacionais, incluindo Bolívia, Argentina, Paraguai, Uruguai, Chile e Peru nas rotas além fronteira da empresa, sendo a rota para a Venezuela, a última fronteira desbravada pelo Araçatuba.

Ao longo de mais de 50 anos de atividades a empresa virou referência no atendimento de operações fracionadas para o centro-oeste e norte do Brasil, chegando a operar com 50 unidades em todas os estados dessas regiões e nas principais áreas de capitação de cargas no sudeste e sul do país.

A pequena frota de 5 valentes caminhões, chegou a contar com mais de 1.000 veículos que, combinados aos modais aéreo e fluvial, através da malha de distribuição da empresa, chegavam a todos os municípios do centro-oeste e norte brasileiro, consolidando a liderança nessas regiões. Condição mantida até a venda da empresa para a multinacional TNT Express, em 2009.

Além do pioneirismo geográfico do Araçatuba, que nunca foi superado por nenhuma outra empresa, o Araçatuba foi uma das primeiras transportadoras de carga por rodovia a se profissionalizar no país, trazendo um corpo de executivos que assumiu a direção da empresa em janeiro de 1997, liderados pelo então presidente Sr. Ivo José Dietrich a frente dos quase 2.000 colaboradores da empresa.

A empresa também foi inovadora nas áreas de tecnologia e qualidade total. Num momento em que o segmento ainda engatinhava nessas ferramentas de gestão, ela já possuía site e informações na internet, além de certificações nas normas ISSO 9001.

No início dos anos 2000, o Grupo Arex (holding da família Dias de Castro) inaugurou uma empresa prestadora de serviços logísticos, a Exata Logística e adquiriu outra, especializada em logística de insumos químicos e agrícolas, a Golden Cargo.

Com a consolidação da gestão profissionalizada, um membro da família, Oswaldo Dias de Castro Jr., assumiu a direção da empresa em 2003 e, a frente do negócio, renovou 100% da frota, implantou novos sistemas de gestão de transporte (TMS), abriu unidades e novas franquias, fez parceria estratégica com a FedEx, maior operador de carga expressa do planeta e consolidou a liderança do Expresso Araçatuba em sua área de atuação.

O RESGATE DO PROJETO PACÍFICO ATRAVÉS DA FUMTRAN

Ao preservar histórias como esta, a Fumtran – Fundação Memória do Transporte reforça seu compromisso com a Memória do Transporte Brasileiro, mantendo viva a história de quem ajudou a construir os caminhos que conectam nosso país ao continente.

Três décadas depois, a Fumtran resgata e preserva essa trajetória por meio de documentos, registros fotográficos, vídeos e relatos que compõem o acervo histórico do transporte brasileiro. Esse trabalho reforça o compromisso da Fundação com a memória do setor e reconhece o papel do Projeto Pacífico como um marco da integração sul-americana e da expansão logística nacional.

A história completa e detalhada está no livro A Caminho do Oeste – do Brasil ao Pacífico Sobre Rodas, disponível digitalmente no portal Memória do Transporte Brasileiro, na Fumtran Biblioteca: https://memoriadotransporte.org.br/galeria/15530/